作为全球第四大汽车市场，印度拥有近1.5亿名驾驶员，然而，根据外媒最新数据，在过去6个月中该国售出的电动汽车数量不到8000辆。相比之下，中国达到这一销售量仅用了两天。

今年2月，莫迪政府已经承诺在补贴、基础设施和宣传方面投入14亿美元。不过，尽管政府提供了坚实的支持，印度在开始推广清洁汽车四年后，仍未在此领域取得实质性进展。

“电动汽车市场渗透率不高可以从两个方面解释，一是电动汽车本身的高价，二是人们对于充电基础设施不足而产生的里程焦虑，”法国国家农业研究院（INRA）高级研究员、法国能源与繁荣（CEP）指导委员会成员梅尼尔（Guy Meunier）对第一财经记者表示，“没有充电站就不会有人买电动车，没有人买电动车就不会建充电站。”

电动汽车在印度的普及步履维艰，而这些阻碍也难以被快速扫除。

电动汽车售价是印度人均年收入的17倍

今年7月，现代汽车集团在印度推出了该地区第一款SUV的全电动车型。可惜的是，整个八月，这款Kona SUV在这个拥有1.5亿名驾驶员的国度仅售出130辆。事实上，根据IHS Markit数据显示，印度拥有400万辆轻型车，但电动汽车的年度销售量只有2000辆。

正如梅尼尔所说，印度电动汽车市场的惨淡很大程度是因为其可负担性低。据彭博新经济论坛数据，在印度2018年售出的乘用车中，有一半以上的价格是低于8000美元的。其中，最畅销的汽油发动机车型售价为4000美元，而一辆Kona SUV的售价约为3.5万美元。相比之下，世界银行数据显示，印度在2018年的人均国民收入水平仅为2020美元。

印度汽车经销商协会联盟（FADA）副主席古拉蒂（Vinkesh Gulati）无奈地称：“消费者们对电动汽车很感兴趣。但当我们告诉他们价格的那一刻，那股兴奋就消失了。”

除此之外，银行不愿为电动汽车的购买提供贷款也增加了购车人的顾虑。目前，绝大多数汽车销售由借款人提供资金，但德勤印度合伙人帕拉纳万特（Pranavant P.）指出，在电动汽车拥有成熟的二级市场之前，银行等机构在覆盖其购买贷款上都十分犹豫。

印度马鲁蒂铃木汽车公司董事长巴戈瓦（R.C. Bhargava）直言：“印度对电动汽车的负担能力还没有到位。我不认为政府或汽车公司应当期望两三年内有对电动汽车的真实购买力。” 古拉蒂也承认，目前消费者对更大、更远距离和更便宜的高耗油汽车更加青睐。

充电基础设施不足

除价格因素外，梅尼尔告诉第一财经记者：“基础设施会影响电动汽车的价值，根本要务是建造最低数量的充电站，以确保消费者愿意购买电动汽车。” 他补充称，但在补充基础设施密度时，政府与企业在电动汽车市场上面临着典型的“鸡生蛋还是蛋生鸡”难题，即到底是先扩大充电基础设施覆盖面还是先等市面上有足够的电动汽车。

对于这一缺陷的解决方式，全球500强公司ABB集团电动化产品部亚太地区市场经理西亚（Pamela Shea）对第一财经记者介绍称，现有技术允许通过数字化联通的方式增加有限充电点的利用率，比如驾驶员在电量耗尽前可以得到警告，以及到最近充电点的导航。

不过，对于充电点密度极其稀疏以及制造业数字化程度并不足够高的印度来说，这并非最佳药方。根据彭博新经济论坛数据，2018年印度可为汽车和SUV充电的站点仅有650个，而相比之下，中国约有45.6万个。

MG汽车公司执行总经理查巴（Rajeev Chaba）称，印度现在提出的一些解决措施包括要求买家自行安装充电设施等。但据外媒报道，因为缺乏充电站，印度有能力负担电动汽车价格的人士需要在公寓地下室进行充电时，曾受到居民委员会的反对。

虽然进展缓慢，但印度电动汽车市场的发展潜力仍不可忽视。比如，该国平均每1000人拥有的汽车数量为27辆，而德国为570辆。此外，根据IHS Markit预测，到2030年，电动汽车将占据印度汽车市场4%的份额，也就是可达40万辆。