海运，是当前国际商品贸易普遍采用的运输方式，海运费是国际贸易和大宗商品价格的重要成本构成。

近年来随着海运费波动剧烈，如何管理海运价格风险成为深度参与全球市场竞争的我国企业所面临的共同课题。12月1日，在中国国际期货大会上，大连商品交易所（下称“大商所”）工业品事业部相关专家介绍了集装箱运力期货的研发进展和合约设计。

大商所集装箱运力期货采取实物交割，这将是全球首个实物交割的运力期货。

据了解，我国是全球最大的进出口贸易国，每年约有90%的国际贸易通过海运完成。2017年，我国通过海运出口集装箱货物约5600万标箱，占全球运量的比例超过20%，运费规模超2000亿元，北美和欧洲是我国最大的出口集装箱目的地。在全球贸易一体化、我国深度参与全球经济治理的今天，海运业务渗透到实体经济、人民生活等各个方面，而全球海运价格波动关乎实体经济平稳运行和良性发展。

近几年，全球海运市场并不“平静”。一方面，海运市场面临“供给过剩”。据相关研究，截至2019年7月1日，全球共有集装箱船5273艘，合计运力2235万标箱，全球集装箱运力利用率为80.9%。2016年至2019年上半年，全球集装箱运力利用率约为75%-85%之间，且供需关系变化较大，价格不确定因素增加。另一方面，受燃油价格、市场景气程度、天气等因素综合影响，运费波动加剧。以我国国际海运规模较大的“上海-美西”“上海-欧洲”航线为例，2012至2017年上述航线的年均价格波幅为101%、265%，2015年“上海-欧洲”航线的运费波幅甚至高达513%。“剧烈的运价波动给相关行业带来巨大冲击，行业避险需求强烈。”该专家说。

相关市场人士介绍，实际上国际衍生品市场已经上市了相关衍生工具，如波罗的海交易所上市的BPI指数期货、FFA远期运费合约等，以期管理国际海运价格波动。但据了解，现有航运衍生品定位于干散货及油轮市场，缺少集装箱运力的衍生工具。同时，集装箱航运市场标准化程度高，市场竞争充分、规模充足，具备开展期货交易的品种属性。尤其是我国作为全球最大的进出口贸易国，参与海运贸易的实体企业众多，具备发展航运衍生品的基础。在如今产融结合已成为我国实体经济发展趋势的背景下，市场对于上市以人民币计价的集装箱运力期货、满足我国企业避险需求的呼声较高。

会上，该专家介绍了大商所集装箱运力期货合约设计草案。大商所准备推出的集装箱运力期货充分考虑了现货市场的需求，并汲取了国外已上市航运衍生品设计中的经验和教训。相比国外同类产品，大商所集装箱运力期货具有以人民币报价、采取实物交割、合约标的航线为指定航线等特点。

记者注意到，与现有的期货合约相比，此次集装箱运力期货合约草案除了明确交易单位、报价单位、合约月份、涨跌停板幅度等常规指标外，“起运港”“目的港”两大合约指标格外引人关注。据了解，由于航运有多个细分市场，不同市场的规模大小、市场集中度、供需关系等差异较大，不同市场间报价方式各不相同、且运价相对独立。因此，合约标的航线的选取等是集装箱运力期货合约设计的重点问题。为此，大商所多年来进行了深入探索，在合约标准上进行了创新。

在航线选定上，“中国-北美”航线目的港相对集中，市场规模最大。2017年，我国出口北美的集装箱货物运量约为1230万标箱，占我国出口集装箱总量的22.0%。北美航线分为美西和美东两个航线，其中美西航线运量更大，约为817万标箱，运费规模约760亿元。在美西航线中，又以洛杉矶和长滩的代表性最强、运力供给充足，是我国出口北美的最主要目的港口。因此，大商所选择洛杉矶、长滩作为合约标的目的港。从国内看，上海、盐田、宁波是我国集装箱吞吐量最大的三个港口，也是我国出口集装箱量最大的三个港口，因此，大商所选择上海、宁波、深圳盐田作为合约标的起运港。

根据此次披露的合约草案，实物交割具备联动期现货价格的强力纠偏机制，期现货交割套利确保了期货价格与现货价格间的收敛。具体在交割质量标准上，交易标的价格以人民币计价，包含海运费、附加费及本地费用，上述费用均是现货买方选择船公司时需要考虑的价格成本。此外，此次合约草案对集装箱规格、可托运货物品名、货物重量、预计开船日等指标进行了规定。在交割制度上，大商所集装箱运力期货可以采取一次性交割和滚动交割方式，在贴近集装箱进出口流程、习惯和保障期货交割顺畅的基础上设计了交割流程，在交易所监督下买卖双方按照规定程序共同配合完成运力交收。