在宣布退盟意向一年后，南方航空（600029）终于发出正式公告，于2020年1月1日正式退出天合联盟。

与退盟公告同时发布的，还有南航在全球自建“联盟朋友圈”的进展：南航将通过双边合作方式与19家天合联盟成员中的14家航司继续保持原有代码共享及常旅客合作，同时与天合联盟外的不少成员也达成了更深入的合作。

东航是否成路人？

根据南航的公告，南航将通过双边合作的方式，与厦门航空、中华航空、法国航空、荷兰皇家航空、达美航空、大韩航空、中东航空、捷克航空、中华航空、越南航空、欧罗巴航空、阿根廷航空、意大利航空、俄罗斯航空、沙特航空继续维持常旅客合作。南航明珠俱乐部会员乘坐以上天合联盟合作伙伴航班将继续享有里程累积、兑换及精英会员服务权益。

值得注意的是，上述14家航司都是南航之前所在的天合联盟成员航司，而天合联盟成员中的另外五家：东方航空（600115）、墨西哥航空、印尼鹰航、肯尼亚航空和罗马尼亚航空不在其中。

对此，记者咨询南航相关负责人了解到，此次公告的进展，只是与南航已经完成合作谈判的航司，至于东航并不是完全没有合作，而是相关常旅客方面的合作仍在重新洽谈中，而南航与东航原有的代码共享协议已续签，所以在南航及东航官网仍可查询到2020年双方的代码共享航班。

与此同时，南航还宣布推出自己的高端会员服务品牌「南航优享 CZ Priority」，取代之前在联盟中共用的「天合优享SkyPriority」，确保南航高等级会员以及上述天合联盟合作伙伴的Elite/ Elite Plus会员搭乘南航航班时享受的权益不变，包括优先值机、优先行李、优先登机、享用贵宾休息室等。

为何渐行渐远

事实上，南航退出天合联盟的决定并不意外。

早在2017年，南航就与寰宇一家的成员美国航空形成了股权合作关系，美国航空向南航投资2亿美元，占南航总股本约2.7%的股份，南航董事会委任美国航空的一名人士作为董事会观察员。

随后，两家公司的代码共享等深入合作也在逐步扩大，美航还与南航就行李和登机手续的一次性办理达成了合作协议,保证双方乘客可以做到行程无缝衔接。

而东航通过与天合联盟的主要成员达美航空，法荷航的股权捆绑，业务上的合作也是越来越紧密，这也一定程度上阻碍了南航与天合联盟成员之间合作关系的深入，毕竟要重点打造的中转枢纽只有一个。

在脱离联盟束缚后，南航也进一步拓展了联盟外的航空合作伙伴数量。根据最新公告，南航已经与美航、英航、芬航、阿航、卡航、澳航、日航等展开双边代码共享合作，与美航的常旅客合作已经于今年3月20日启动，与英航的常旅客合作预计将于2020年6月开始。

“近年来，三大联盟中都有成员航司开展跨联盟合作：寰宇一家的国泰与星空联盟的汉莎在多个欧洲、澳大利亚航线代码共享；东航也与寰宇一家的日航和澳航分别达成中日、中澳航线联营合作，”民航业内人士林智杰对记者指出，意味着各个航司在争取利益最大化的选择上，并不会以联盟利益为主，预计未来大型航司之间突破联盟限制的合作也会越来越多。

破碎的航空联盟

如今，三大航空联盟的意义和联盟成员之间的关系紧密度，早已不如联盟诞生之初。

在上世纪90年代航空联盟诞生之初，确实给成员航司带来了不小的实惠。它第一次将航司的航线网络、贵宾候机室、值机服务、票务及其他服务融为一体，变成了一种跨越洲际的战略联盟。联盟还通过合作减少成员之间不必要的竞争，而航司也可利用航空联盟渠道在国际市场获得更多曝光，这一点对扩张中的中小航司尤为重要。

不过随着民航业的发展，航空联盟发展遇到了瓶颈。在航线网络逐步完善后，联盟内主导的航司更倾向于“强强合作”进行更深度的捆绑：例如开展联营或股权合作，这使得它们对联盟的依赖度逐渐降低。

与此同时，联盟内体量较小的航司尽管享受到了联盟票务、宣传渠道的优势，但没有话语权，跟联盟成员的合作往往只停留在基础的代码共享、共享休息室等层面，又受到联盟限制不能寻求跨联盟合作。不同规模的航司在联盟中所能享受到的权益差别不断引起争议。

不过，随着退盟行动的逐渐增多，联盟也出现了新的合作模式——非正式会员。

星空联盟于2015年启动“优连伙伴”项目，与成为正式会员相比，成为“优连伙伴”所需要的门槛相对更低，要履行的权利义务也相对要少。2016年，吉祥航空（603885.SH）就成为星空联盟首位优连伙伴。截至目前，吉祥已与国航、深航、全日空、长荣、加航、美联航等星盟成员达成合作，之后，吉祥航空又与天合联盟成员东航实现股权交叉，与寰宇一家成员芬航达成合作。

而寰宇一家也在2018年推出“Oneworld Connect”非正式会员计划，与星盟的优连伙伴比较类似，斐济航空成为首位Oneworld Connect会员。

这样的非正式会员模式，或许能成为航司联盟合作模式改革的新出路。