近日，沃特玛母公司坚瑞沃能发布公告称，深圳市中级人民法院已于2019年11月7日裁定受理黄子廷申请深圳市沃特玛电池有限公司破产清算一案。
公告显示，深圳市沃特玛电池有限公司对外负债约197亿元，拖欠559家供应商债权约54亿余元。受沃特玛“爆雷”影响，坚瑞沃能前三季度实现营收4.30亿元，同比下降87.86%，归母净利润为-26.1亿元，扣非净利润为-24.8亿元。
面对公司的资金问题，坚瑞沃能表示，如果人民法院裁定沃特玛进入破产清算程序，将会对公司目前所面临债务危机的化解产生积极影响。
当然，一旦重整失败，无论是沃特玛还是坚瑞沃能都将“告别”动力电池行业。
在昔日动力电池巨头即将进入破产程序的同时，目前国内动力电池排名前十的比克电池，也深陷资金链危机，被上游供货商集体追债。
自11月7日以来，锂电池正极材料研发的四家上游企业——容百科技、当升科技、杭可科技、新宙邦陆续发布关于应收账款风险的提示性公告，提示针对比克电池应收账款存在无法收回的风险。其中，当升科技提示金额最大，为3.79亿元。
而比克动力对众泰等主机厂的货款追讨也已经持续数月。在此前三个月中，比克动力已经对欠款6亿元的众泰汽车，向杭州市中级人民法院发起过两次诉讼，但截至目前仍未解决。
11月12日晚，比克动力发布声明表示，未能如约付清供应商货款的主要原因是，目前面临着一定的现金流压力，其中主要受众泰汽车及华泰汽车未付货款影响，并因此波及上游厂商。
公开数据显示，目前众泰汽车对比克动力的欠款约为6亿元，华泰汽车约为3亿元，合计9亿元。
沃特玛的轰然倒塌与比克电池的“夹心债”，或许只是目前国内动力电池企业发展现状的缩影，随着热度逐渐褪去，政策红利消失，产能结构性过剩，现金流不足等状况频出，动力电池企业正在遭遇新一轮的洗牌。
行业开始洗牌
“今年整个动力电池产业链都迎来了至暗时刻，‘黑天鹅’到处飞。” 11月15日，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华在第四届动力电池应用国际峰会的发言中指出，这种“黑天鹅”事件的发生，正是行业发展由过去的野蛮生长向高质量发展过渡的必然结果。
方建华认为，在补贴退坡的同时，我国政府也在加大开放力度，引进外资企业入华，多重因素叠加，国内新能源汽车产业链上中下游都将迎来深度洗牌。
事实上，在中国动力电池行业发展初期，涌现了一批电池企业，在过去数年间，市场已经进行过一轮出清。
有数据显示，2016年中国动力电池企业数量为155家，2017年降为约130家，2018年则只剩下了100余家；2019年1-9月，有装机数据的动力电池企业为69家，而去年同期的数据是89家。这也意味着，仅仅一年时间内，可能有20家电池企业已经退出新能源汽车领域，或者至少在今年内暂时退出了。有专家预测，在未来几年，这一数字还将继续下降。
车市“寒冬”带来的影响，远比想象中严峻。新能源汽车销量已连续四个月下滑，且下滑幅度不断扩大。也在很大程度上”杀伤“了动力电池企业。
“2019年，整个电动汽车和动力电池产业链都面临极大的压力和挑战。” 中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨认为，挑战来自于两方面：一方面，主机厂面临巨大资金压力，在动力电池选择方面对成本和安全性能提出更高要求；另一方面，动力电池企业承担着严峻的降成本压力，但自身无法完全消化，需要锂电产业链各界的协同配合。
据了解，目前大部分动力电池企业都依赖主机厂生存。一旦主机厂的销量下滑或者调整产能，电池生产企业的业绩就会受到影响。
过于依赖主机厂的直接后果是，主机厂出现财务危机，将直接波及动力电池企业。巨额货款无法及时收回，给动力电池企业在生产采购、产能扩充、研发投入和设备升级等方面都构成了极大压力，以至于企业不得不降低开工率，减少支出。
整车厂要求稳定、安全、产品品质高的货源，过去几年，中国新能源汽车快速发展的几年间，更多资源倾向于头部企业。而比亚迪以前是自产自销，于是宁德时代成为了车企的“香饽饽”，几乎和所有的主流车企签下了战略合作协议。宁德时代等头部企业逐渐掌握了市场话语权，二三梯队电池企业的车企资源匮乏。
此外，动力电池相关企业还面临着不小的发展压力，这种压力不仅来自于产能过剩带来的竞争升级，也来自于新能源产业补贴政策调整带来的挑战。
随着LG化学、SKI、三星SDI、松下等外资电池品牌涌入，同时掌握强势话语权的主机厂也在向上游延伸，这让市场空间本就狭小的二三梯队企业，处境似乎更加艰难。
二三梯队企业的机会在哪？
高工产业研究院（GGII）发布的《动力电池月度数据库》统计显示，2019年1-9月动力电池装机量排名前十企业中，除力神、孚能科技、比克与去年同期相比处于负增长之外，其余七家动力电池企业均保持不同程度的正增长。
从企业来看，今年前9个月动力电池装机量前十名的企业合计装机量约为37.51Gwh，占总装机量的88.7%。其中，宁德时代装机量达到了21.43Gwh，占整体的50.64%；比亚迪的装机量为8.76Gwh，占整体的约20.7%。
虽然宁德时代和比亚迪占据了超过七成的市场份额，呈现出明显的“二八定律”，但在业内人士看来，这并不意味着二三梯队的中国动力电池供应商没有市场机会。
“市场洗牌的概念并不意味着只有几家企业能够生存。洗牌不是将企业的数量洗得越来越少，洗牌是指大家更理性地去做一件对的事情。”11月18日，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长、原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在接受记者采访时表示，“动力电池行业发展从政府主导走向市场主导，未来的发展趋势由市场决定，只有能做出符合市场需求的产品的企业，才能有机会活下去。”
在王子冬看来，目前我国动力电池企业格局的形成是在过去几年中国家补贴刺激下形成的，但随着电池行业的逐步市场化，依然有新的企业投入到动力电池竞争中来。
此外，从传统燃油向新能源汽车转变过程中，传统的汽车巨头不愿离开舞台中心。正在大力推动电动化的大众，决定将更多核心的动力电池技术掌握在自己手中，不仅斥资近10亿欧元自建电池工厂，还通过收购电池企业来获取新技术。长城汽车也将生产动力电池的蜂巢能源独立出去，准备将其市场化，未来将不只向长城汽车供货。
“行业形成目前的寡头垄断式的格局，是因为没有充分的市场化竞争，但是走向市场竞争是必然的，诸如取消白名单等措施也在推动行业走向竞争，我们认为这是一个机会，是给后来高端动力电池企业留了很大机会，我们相信会有新的高端动力电池企业打破原有的格局。”11月18日，蜂巢能源科技有限公司总经理杨红新对21世纪经济报道记者表示。
在杨红新看来，动力电池行业目前发展格局一个显著的特点就是结构性产能过剩，高端资源严重不足，真正满足车使用的动力电池屈指可数，所以未来的行业竞争洗牌在所难免。未来动力电池企业要想生存，要真正能把技术研发做好，真正按照满足车规级的品质标准来开发产品，建立相应的产能保障能力，还要掌握下一代产品的前沿技术，这样才能实现可持续发展。
此外，随着电池能量密度的不断提高，动力电池的品质、成本、安全、技术升级，将是动力电池行业竞争的焦点，也将是整个新能源汽车行业竞争的关键。
针对国内动力电池行业竞争格局，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙在15日举行的动力电池应用国际峰会上表示，未来几年，将是中国动力电池产业链上下游企业十分艰难的时期，动力电池企业要将产品的质量和安全放到第一位，整个产业链要协作配合共渡难关，龙头企业要继续做大做强，二三梯队企业要找准自身定位，通过产品优势占领相应市场。
“提质降本可以促进电动汽车的普及，进而拉动对高端动力电池的需求，形成一个良性循环。日韩等外部强有力的竞争者进来，促进价格回归市场化，尤其高端动力电池回归市场化，促进我们国内企业的品质提升，促进我们成本控制的能力。”杨红新表示。
