近日，汽车共享应用Car2Go宣布，将于2月29日退出北美市场。

戴姆勒旗下的这家公司，在宝马进行少数股权投资后，正处于将自己重新塑造为Share Now一部分的过程中，其模糊地将这一举措的原因归结为“全球出行格局的不稳定状态”。它还引用到“北美交通运输面临的基础设施日益复杂”。

因为这一举动，在拥有Car2Go的美国和加拿大的城市，点对点旅行的便捷选择将被取消（芝加哥、纽约、西雅图和华盛顿，以及蒙特利尔和温哥华）。而它在10月底已经撤出了奥斯汀、波特兰、丹佛和卡尔加里。

它的车队包括Smart Fortwo、Mercedes GLA和CLA轿车，加上便宜的定价（按分钟或小时计算），以及公司预付的街道停车费，让绕城旅行变得既方便又便宜。你打开它的应用程序，找到附近的一辆车，走到车前，用应用程序解锁，系好安全带，然后开车，每分钟支付大约40美分，然后可以把车停在几乎任何地方。

记者第一次在华盛顿租了一辆Smart Fortwo，开车从乔治敦到国民公园，这感觉就像偷了一辆车，因为把车停在了离球场有几个街区远的一个计价器旁，而且没有付钱。

你根本不必把车归还到你开走它的地方，这使得Car2Go成为了一个很好的选择，想象一下下面的场景，例如你需要单程拖拽东西，或者带着酒去参加一个活动。而老旧的Zipcar做不到这一点，因为它在iPhone，甚至在Palm Treo问世之前就已经推出。

这项服务并不一定比涨价前的Uber或Lyft便宜，但它摆脱了那种令人困扰的不确定性，让你无需承担剥削性的商业模式所带来的责任。

为何不起作用？

Car2Go业务的脆弱性让人有些意外。今年1月，该公司吹嘘其“2018财年非常成功”，称美国会员人数增加了20%，达到120万。这项服务没有最低的月费或年费，因此必须将会员数视为一个软指标。然而该公司并没有透露收入数据。

周三公告中含糊不清的解释引发了旁观者的猜测。然而，戴姆勒本身作为一家企业也一直面临着明显的压力，去年11月，戴姆勒宣布裁员1万人，占员工总数的3%。

凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）的执行分析师Akshay Anand写道：“汽车共享有两大障碍，分别是其他形式的通行会降低汽车的使用率，以及创业和基础设施的成本。Car2Go可能是该行业退出美国市场最新的一家公司，但如果其他公司也纷纷效仿，也不要感到惊讶。”

在KBB母公司的另一位分析师Mark Schirmer发来的电子邮件中Anand做出了上述评论。Schirmer还是Cox Automotive的董事，他得出了不同的结论。

他认为：“要让汽车共享发挥作用，车辆必须保持大量流通。最终会有人获得正确的用户体验。”

记者本人的使用情况可能也正是Car2Go问题的一个方面。即对于Car2Go依赖性太低，每个月信用卡上的费用都不超过两笔。最近在华盛顿特区租了一辆Smart Fortwo，但只开了几英尺，还是为了腾出后面的空间来停放自己的车。

记者发现出了城Car2Go会更有用，因为在那里并没有自己的车，而且Capital Bikeshare 的会员资格没有什么用处。例如，每年春天都会有去奥斯汀参加SXSW的一次固定行程；两年前，记者租了一辆车在城里转了两个小时，采访了2018年包裹爆炸案的目击者。

研究华盛顿特区交通趋势的一位观察员评论说，Car2Go已经开始偏离它最初的短距离驾驶任务。

华盛顿TransitScreen公司的首席执行官Matt Caywood在电子邮件中写道：“你可以看到点对点的汽车共享服务正在向长途旅行的方向发展（通常最终会在这个地区的边缘地区结束），他们的营销也变得更加专注于那些长途旅行和双向行程。但它们在整个市场中所占的份额较小，必须与网约车争夺客户的注意力。”

他对那些希望保留像Free2Move这样的点对点汽车共享服务的城市的建议是:重新考虑你向他们收取的费用。

他补充道：“这从来就不是一个公平的竞争环境，因为一些城市对拼车收取高额的许可证费用(研究显示这降低了停车需求)，但几乎没有人对叫车服务的车辆收费。”

然而，从私人的角度来说，Car2Go对Caywood来说非常重要。他从2011年起就是Car2Go的会员，他说道：“在我们订婚的那天，开着 Car2Go的车与我的女朋友，也就是现在的妻子，去了岩溪公园。如果它退市，我会很难过。”