先人一步，或将引领时代，或变成“先烈”，处于汽车工业百年一遇变革期，探路者风险无限。路径多了，该如何走？
近日，当中国汽车企业创新“安亭指数”专家团走进广汽新能源时，广汽新能源总经理古惠南谈及自己的困惑：“路线太多，成本是个问题。”
当前，中、美、欧车企主攻电动车，而日韩车企角逐氢燃料车，路线存在分歧。虽然电动化、智能化、网联化以及共享化的“新四化”趋势在业内基本达成共识，但问题是电动化多路径，是油电混合、纯电动、氢燃料还是其他，这考验着车企的判断力以及人力、物力和财力。
面对未来诸多可能，无论是跨国巨头、自主传统车企还是造车新势力，皆在审时度势地调整步伐。一边面对增量市场到存量市场的变化，另一边经历从燃油车到新能源车的变革，市场震荡和技术革新等多重压力叠加，让每一家车企都难以轻松。
大鳄真正行动
在全球汽车盟主宝座上轮流坐庄的大众与丰田正谋变，尤其在中国动作频频。
近日，大众汽车品牌全新品牌标识和品牌设计迎来中国首发。此外，大众汽车还发布了面向中国市场的首款纯电动ID.车型，同时公布全新新能源战略“goTOzero”（走向零排放）。
大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰称：“我们为大众汽车品牌带来了新面貌、新性格、新目标，以及新的车型。大众汽车将持续研发高能效内燃机车型，而ID.初见和ID.3也表明，电动汽车将成为我们完全实现碳中和出行的必然之选。”
大众换标，被视为大众在中国战略的转变，向新能源车市发出“战书”。在第二届进博会上，大众展出的6款车均为新能源汽车。“我们在中国的电动化攻势正在全面提速，到今年年底，我们的14种新能源车型将全部面市。到2025年，我们计划推出约30款国产新能源汽车。”冯思翰如是说。
大众计划在2023年向电动汽车制造领域投资超过300亿欧元，其中在中国的投资就达到150亿欧元。11月8日，大众汽车在上海安亭新建的上汽大众MEB工厂落成，这是大众汽车集团在全球新建的首个纯MEB工厂，将生产奥迪、大众和斯柯达等多款电动车型，在佛山基于二期工程改建的MEB工厂也在推进中。按照规划，大众汽车这两家明年开始生产电动车的中国MEB工厂，产能为60万辆。大众希望在2022年底之前将电动汽车的产量提高到100万辆左右，中国将成为其在全球电动汽车竞赛中的关键战场。至2025年，大众在华销售的车型将有25%至35%的车型为纯电动汽车。
与大众一样，丰田今年也发起猛攻，但路线相对复杂些。
随着中国氢燃料市场升温，丰田今年在华格外踊跃，与清华大学成立“清华大学-丰田联合研究院”，并开始向中国的商用车厂商提供氢燃料电池（FC）组件，先后与北汽福田、一汽股份以及苏州金龙等在FC商用车领域合作，紧接着又与一汽、广汽签订战略合作框架协议，计划未来推出氢燃料电池车等。
丰田在上世纪90年代初开始研发混合动力（HEV）和氢燃料技术，一度对于纯电动无暇顾及，其原先路线计划从混合动力直接跨到氢燃料。不过，直到2016年，丰田开始调整，将纯电动列入主力军之列。对此，丰田中国高层接受第一财经记者采访时解释道，基于电池成本下降以及为了适应中国等市场的环保政策需求。
三年来，为补上纯电动的短板，丰田除了与马自达、铃木以及松下等日企合作之外，今年在中国还首次牵手宁德时代和比亚迪两大动力电池供应商，继7月与比亚迪签订合约共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型以及上述产品等所需的动力电池之后，近日又与比亚迪就成立纯电动车的研发公司签订合资协议，双方各出资50%的新公司将于2020年在中国成立，开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。
就在今年，丰田宣布将其全球电动化目标提前5年，将于2025年在全球销售550万辆电动汽车，其中包括100万辆氢燃料车和纯电动车。丰田社长丰田章男指出，电动车的主场就在中国，以中国市场为首，2025年引进10款以上电动车。
乘联会秘书长崔东树接受第一财经记者采访时称，今年以来，跨国车企巨头在新能源车上真正发力了，在插电混动上有望赶超自主，但在纯电动车上暂时难以做到，不仅是自主在纯电动技术上领先，更重要的是产品多元化。
投入高风险
大众、丰田、通用、福特等传统车企巨头，纷纷削减多项开支，腾挪出大量资金投入新四化革命。
大众计划在电动车投入数百亿欧元，而丰田2019年以1.1万亿日元（约合人民币707.3亿元）的研发预算在日企中排首位。目前，国内自主车企也在不断投入，广汽十余年（截至2019年6月）在新能源、智能网联等技术创新方面累计研发投入267亿元，长安汽车计划到2025年将在新能源全产业链上累计投入超过1000亿元，造车新势力蔚来创始人李斌称已花掉220亿元，其中有100多亿元用于正向研发。然而，巨额的投入存在高风险，蔚来因未把握好节奏而正陷入资金紧张的困境中。
冲在电动车最前面的比亚迪和特斯拉，去年销量皆超过20万辆，但特斯拉去年依然亏掉9.7亿美元。比亚迪虽然目前整体盈利，但一直没有单独披露新能源车的盈亏情况，补贴“断奶”后能否真正适应市场竞争，这令人担忧。面对今年补贴大幅退坡，比亚迪自7月起连续四个月下滑，10月销量仅1.26万辆，同比下滑超过50%。
乘联会最新的数据显示，我国10月新能源乘用车批发销量为6.57万辆，同比下降45%，其中纯电动车5.1万辆，同比下滑46%，随着6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，自7月起连续四个月下滑，1~10月新能源乘用车批发量为85万辆，增速放缓至17%。
汽车分析师孙木子分析称，虽然新能源汽车发展前景毋庸置疑，但过程坎坷，这几个月新能源市场持续下滑，意味着用户需求还是比较弱，明年跨国车企将集中在电动车产品供给上发力，自主压力会增大。
电动车何时能实现盈利？这是众多车企亟待知道的答案。作为全球最赚钱的车企，丰田此前在纯电动车上按兵不动，与纠结电动车能否盈利有关。丰田董事会主席内山田竹志此前接受媒体采访时谈到，电动汽车需要的电池容量是混合动力汽车的五倍，相关成本的增加使盈利变得非常困难。他还谈到，如果电动汽车发展过快，大多数汽车制造商根本无法盈利。
然而，全球依然加快电动化的步伐，技术和市场明显提升，尤其是中国，去年新能源车销量首次突破百万辆，目前保有量超过300万辆。而丰田，虽然对燃油车进行改良的混动技术实践成功，累计在全球已卖出逾1400万辆HEV，但在氢燃料车商业化路上举步维艰，难度超出预期，首款氢燃料轿车MIRAI自2014年上市以来，至今累计销量仅1万辆。坚信氢能社会将会到来的同时，丰田也不得不面对现实，在聚焦混合动力的同时，持续开发多种燃料或能源汽车，包括燃料电池车、插电式混动车和纯电动车等。不过，氢电共存的多路径并进，即使对于丰田这样的巨头而言也并非易事。丰田中国原董事长小林一弘去年就谈到，中国车市正快速变化，不光是丰田，每一家企业都应该感觉压力颇大。
为减低风险和成本，丰田在电动化路上不断扩大朋友圈。而在电动化先行一步的自主车企，也纷纷与跨国车企结盟同行来防御风险。
摸爬滚打了16年的特斯拉，今年第三季净利润为1.43亿美元，随着其将在华国产，有望成为首家靠市场来实现盈利的新能源车企。而丰田与比亚迪联手取长补短，也将推动纯电动车加速向前。此外，随着规模扩大和技术提升，动力电池由此前占整车成本的50%~60%，目前在一些车型上已缩减到30%左右。这些让车企看到纯电动市场的希望。然而，大多数自主新能源车企依然迷茫，中国的电动车市场主要依赖政策推进，而消费者和市场才是判断哪一类动力传动系统最适合他们的决定人，一旦补贴在2021年彻底退出，能否适应市场，这是一大问题。
