“芯荒”扰乱了车市的节奏，车企的排名也迎来了大洗牌。

在刚刚过去的9月份，多家车企销量大幅下跌。即便是常年稳居前三的车企也出现了意外，这表现在上汽通用跌出前三，被吉利取而代之。同时，南北大众（上汽大众和一汽-大众）的排位发生变化，上汽大众今年首次超越一汽-大众摘下冠军宝座。而日系车同样是缺芯的重灾区，与此前相比，南北丰田（一汽丰田和广汽丰田）被挤出前十，这也是近几个月来南北丰田首次跌出前十。

一汽-大众被上汽大众超越主要是受缺芯的影响较为严重。从9月零售销量来看，一汽-大众销量为10.8万辆，同比下滑48.6%，是乘联会统计的销量排名前十五的厂商中跌幅最大的车企，其次就是上汽通用，跌幅达38.9%。而上汽大众9月零售销量为12.4万辆，南北大众之间的差距为1.5万辆左右。不过，从前三季度的情况来看，一汽-大众依然稳居第一，上汽大众与其之间的差距为30万辆左右。

一方面，一汽-大众缺芯较为严重，其旗下的大众品牌和奥迪品牌均面临这样的问题。今年9月份，一汽-大众销售公司总经理郭永锋在接受第一财经记者采访时表示，截至8月份一汽-大众已经接近连续4个月产量减半。而一汽-大众的瓶颈资源之一是博世ESP芯片，马来西亚疫情的爆发使博世ESP/IPB、VCU、TCU等主流汽车芯片受到了直接影响。另一方面，上汽大众虽然9月销量也出现了23.1%的下滑幅度，但帕萨特和途观车型的焕新在一定程度上挽回了部分销量。其中，帕萨特9月销量达1.4万辆，同比增长6.2%。

过去多年来，上汽大众一直领跑车市，这种局面在2019年发生了变化。一汽-大众开始赶超上汽大众，且两者之间的差距越来越大。上汽大众被一汽-大众反超，一方面是由于一汽-大众旗下豪华品牌奥迪销量不断增长，另一方面是一汽-大众产品线丰富程度提升。而此前，上汽大众的产品线相对更丰富，完善产品布局的时间也相对较早。早在2010年，上汽大众就引入了途观车型进行国产，在长达5年的时间里，途观一直霸占着20万元以上的合资SUV市场冠军的位置，消费者在很长一段时间都必须加价才能购买。在中级车、入门级轿车以及SUV等细分市场，上汽大众多年来在销售体量上多次超越一汽-大众。不过，随着2018年大众品牌首款SUV产品的落地，以及捷达品牌的独立并迅速推出多款车型，一汽-大众在市场规模上迅速赶超上汽大众。尤其是SUV产品的快速推出，这弥补了一汽-大众在SUV领域的空白。

除了德系车外，日系车同样是芯片短缺的重灾区。9月一汽丰田和广汽丰田跌出销量排名前十榜单，两者销量均同比下滑34.4%。乘联会统计的数据显示，9月主流合资品牌终端销量为69万辆，同比下滑31%，其中，日系市场份额占比20.8%，同比下降3.8个百分点。据外媒报道，由于全球半导体短缺和中国电力短缺，11月丰田汽车将在其最新的产量规划上，将全球汽车产量削减15%(15万辆左右)。此前,丰田汽车已经较原计划将9月和10月的汽车产量削减了40%。

9月车企销量排名另一个较大的变化体现在自主品牌上。一是吉利跻身前三，二是比亚迪冲进前十榜单，这是比亚迪连续第二个月位居前十之列，同时比上个月的排位上升一名，排在第七。此外，特斯拉首次闯入排名前十五的榜单，而豪华品牌华晨宝马和北京奔驰则因为缺芯问题不在榜单之列。特斯拉和比亚迪近期的强势表现与新能源汽车行业的增长有关。从9月新能源车企销量来看，造车新势力蔚来和小鹏月销量首次过万辆，比亚迪、特斯拉等新能源汽车的销量迎来大幅增长。比亚迪在A级新能源车领域发展较好，其以低价平价战略与合资品牌竞争，挤压了燃油车部分市场份额。而比亚迪插电混动车型销量也在不断上涨，推动了电动车整体销量的增长。特斯拉则是因为此前堆积的订单转化成了销量，同时Model Y此前降低价格门槛也推动了销量的增长。

整体上来看，今年自主品牌表现强劲，与合资品牌相比，其受到缺芯的影响较小。“自主品牌能够灵活购货，因此自主比合资表现强很多。合资品牌生产下滑最严重，主要是供应链体系僵化，他们主要靠一级供应商，而很多自主品牌是直接联系芯片厂家购买，因此能获得更多的资源。另一方面，合资企业的芯片是全球分配，因此中国市场的供给存在不足的问题。此外，豪华车的利润高，企业会优先保供给，合资品牌就被牺牲了。”乘联会秘书长崔东树对第一财经记者表示，芯片短缺减缓了行业洗牌，因为好企业没车卖，因此差的企业也能卖更多的车。