临近年末，随着圣诞假期等因素慢慢消化，集装箱价格也较旺季出现了下滑。

综合各大平台的海运价格等指数来看，11月以来，跨太平洋航线集装箱运价较此前7、8月份的旺季时已出现下滑。不少分析师认为，随着感恩节、圣诞节等西方传统假期的临近，意味着此前需要大量备货的时间已过去。因此，在2021年剩余1个多月的时间内，集装箱现货价格不太可能出现明显上涨。

不过，尽管航线、集装箱价格均出现下滑趋势，但美国西海岸港口的拥堵却依旧持续，而且拥堵情况的疏缓依旧有待时日。

运价下滑、拥堵依旧

追踪全球集装箱流转的平台Container xChange创始人兼CEO施林格梅尔（Johannes Schlingmeier）在回复第一财经时称：“海运费率的下跌正值传统集装箱航运旺季进入尾声：每年的旺季通常始于8月，西方进口商开始进货，为年底的假日季做准备。如今，大多数产品至少已经在运输途中或者到岸卸货中，航程前端的空间逐渐打开，这导致了航运费率下跌。”

以当前拥堵严重的美国港口为例，施林格梅尔表示，其实早在10月就已监测到美国主要港口的集装箱现货价格平均下滑了10%，“这主要得益于美国大多数港口都在努力处理不断飙升的入境集装箱量。”

Container xChange的最新数据显示，长滩港单个40英尺集装箱（FEU）均价已从8月时期的4863美元回落至4342美元；在洛杉矶港，40英尺集装箱均价也回落至上述价格，20英尺普通干货集装箱均价则回落至1850美元。此外，在9月达到峰值后，中国至美国的集装箱租赁提货的单程均价也同样出现了下调，即从峰值的2810美元降至10月的1760美元。

11月初，Freightos 波罗的海指数显示，从中国到美国西海岸的集装箱运费下降了4806美元，单个40英尺集装箱的价格回落至13924美元；从中国到美国东海岸的平均运价则下降20%，至15865美元，均为从中国到美国的集装箱运价两年来的最大月跌幅。

不过，施林格梅尔认为，价格的放缓只是欧美需求放缓的体现，港口拥堵的现象要彻底缓解仍需时日。

Container xChange制定的“集装箱可用指数”（CAx），可以量化全球主要港口的集装箱可用性。根据其定义，CAx超过0.5说明该港口的集装箱设备有剩余，而低于0.5时则表示设备不足。

美国主要港口的CAx指数今年以来均在0.7左右徘徊，尤其是长滩港、洛杉矶港的拥堵一直高于0.8。“这些港口长期以来一直在进口越来越多的集装箱，出口受到主要供应链因素的影响。”施林格梅尔说道，“不仅仅是长滩港和洛杉矶港，奥克兰、西雅图、塔科马和美国西海岸其他港口的情况也类似。”

最新数据显示，长滩港的CAx指数已飙升至0.88，为2019年来最高；奥克兰港去年的CAx指数一度在0.36~0.65间徘徊，但今年则提升至0.76~0.96，几近瘫痪。

呼吁结构性改革

回顾今年以来的情况，施林格梅尔告诉第一财经，随着欧美地区的疫情放缓，释放的需求呈指数级增长，特别是在北美地区，等待靠岸的船舶数量惊人。“这削弱了供应链，因为港口和配套基建系统其实并没有做好充分准备，这对其他港口产生了多米诺骨牌效应，并影响到全球供应链，”他说道。

此前，联合国贸发会议也在《2021年海运述评报告》中预计，目前集装箱运价的飙升可能会在2023年前将全球进口价格水平提高近11%，并影响后疫情时代的经济复苏，其中极度依赖商品进口的小岛屿发展中国家的经济受到的影响更为显著。

报告认为，当前运费的历史高点主要是由疫情引发的冲击和航运需求的意外上行推动的。但从更长期来看，航运和港口价格是由港口基础设施、规模经济、贸易失衡、贸易便利化和航运连通性等结构性因素驱动的——所有这些因素都会对海运成本产生持久影响。

其他结构性问题，包括关于脱碳航运的新规定，也将导致涨价。比如，报告认为，国际海事组织最近通过的关于减少温室气体的短期措施预计将降低平均航运速度，增加海运成本。

对此，报告认为，重大的结构改进可将海运成本降低约4%。因此，呼吁政府、港口管理机构、集运业等各方共同采取措施，从海运成本中的结构性决定因素着手，帮助减轻海运贸易受周期性及“黑天鹅”事件的影响。