5月11日下午，北京360大厦内，360公司创始人周鸿祎用一个半小时的演讲，详细解释了投资造车新势力哪吒汽车的台前幕后，以及互联网造车是否存在泡沫等问题。

4月26日，哪吒汽车宣布启动D轮融资，融资额约30亿元，360公司战略领投此轮融资，在完成全部投资后，360有望成为哪吒汽车的第二大股东。这是今年以来又一家互联网科技巨头加入造车大军，1个月多以来，小米公司和创维集团创始人先后宣布进军整车制造业。更早之前，创始人同是互联网背景的李斌、李想和何小鹏，他们创办的蔚来、李想和小鹏汽车已经成为中国本土造车新势力公司的TOP3公司，市值跻身全球前十大汽车公司。

“我有一天和雷军聊了聊，他说了一句对我很鼓励的话。雷军说造车说复杂也复杂，涉及的元器件很多，供应链很复杂，制造工艺也很不一样。但说简单也很简单，你把它看成一个产品，用我们做互联网产品的思路，看能不能做成相对在某个价位上最好的产品。”周鸿祎说。

但与雷军、李斌等人不同，周鸿祎称360不会“当老大”独立造车，仅以第二大股东身份参与哪吒汽车经营管理，包括产品定义、座舱电子、汽车安全、技术研发等方面。而这一点也与华为坚持不造车，定位为汽车供应商迥异。

记者注意到，360公司的主业是互联网安全技术解决方案，周鸿祎在不久前的两会上也提交了一份与智能汽车网络安全为主题的提案。周鸿祎在长达2万字的演讲中的一小段，或许展露了360参股哪吒汽车的另一重业务考量。

“造车过程中，我们会以哪吒作为样板，把我们的安全能力在哪吒各个车型上得到验证，得到深入的体现。我们的安全技术也会输出给其他网联车的厂商。”周鸿祎说。

雷军助攻完成临门一脚

随着汽车智能化与电动化的发展，越来越多的互联网科技公司入局造车。

“汽车智能化时代出现了两个明显变化，一是造车门槛（电动车）显著降低，二是芯片和软件重要性大为提升。”国内某证券公司分析师对第一财经记者表示。

在过去将近100年的时间里，传统汽车工业以硬件为主导，是一个投资规模大、利润率偏低的行业。传统车企主要针对发动机、变速箱和底盘进行研发，具备了一定的实力，就可以整合上下游资源，从事汽车制造销售行业。

在变速箱、发动机领域，中国车企和德系、欧系、日韩系以及美系相比存在一定的差距，同时技术的复杂度也限制了互联网公司等“门外汉”的进入。但是当汽车进化到智能新能源车阶段时，动力电池和电机替代发动机、变速箱成为汽车的动力总成，汽车制造的专业复杂度门槛降低，同时面向无人驾驶和移动智能终端的技术趋势下，软件能力的重要性大幅提升，而软件能力又恰是科技公司的优势所在。

周鸿祎认为，智能电动车的兴起使得中国的汽车产业具备了弯道超车或变道超车的可能性。

“云计算、物联网、5G通讯、大数据、人工智能，包括边缘计算、芯片技术，互联网软件技术在中间占的比重越来越大。按这个观点去看，欧盟和日本在互联网方面要比中国的互联网实践相差较远，原来欧洲和日本汽车公司的技术优势壁垒将不复存在，所以整个智能汽车领域不仅仅是中国会有巨大的发展空间，甚至会像中国手机产业在国际上攻城略地。如果往后看未来十年，这个机会是巨大的。”周鸿祎表示，如果从产业高度来看，在智能电动领域中国有可能形成对全世界汽车工业全面的颠覆，甚至是取代。

巨大的诱惑吸引周鸿祎在1年前开始走访不同车企的工厂和销售展厅，与雷军的交流也对他下定决心起到了正向的推动作用。

“雷军比我大一岁，今年51岁了，他还说拿出下半生，退休之前最后赌一次这件事儿，对我还是挺打动的。我就想了想，雷军都敢干我有什么不敢干的，而且我找到哪吒这样的合作伙伴，至少手里有车，在现有的车上把智能化技术改造得更好。”周鸿祎说。

为什么与哪吒汽车合作造车？

为什么360不效仿雷军、李斌等人独立造车，而是和哪吒汽车合作造车？

“我经过自己手机失败之后深刻领悟到心头的痛，就是做硬件还是有很多的know-how。硬件是好的身体，软件是灵魂。没有灵魂的肉体是行尸走肉，但连好身体都没有，光长个大脑袋，跑也跑不动，也没用。”周鸿祎表示。

周鸿祎强调说，手机不好做，造车的难度更大，至少比手机高10倍，“360独立一定是造不了车的，所以我也劝很多互联网兄弟们，造车一定不要那么贪心，不一定要主导，一定要学会合作。”

然而360为什么选择投资哪吒汽车，而不是其他的造车新势力或传统汽车公司？周鸿祎表示，传统车企通常实力较强，360的资源对它们帮助可能有限。他优先选择创业公司，因为创业者没有退路，更具颠覆性，这是其一。在全国300多家造车新势力公司中筛选，一轮轮淘汰下来，真正实现量产交付的仅10余家。其二，年度真实交付数据超过1万辆的企业，按照这个标准筛选，仅剩蔚来、理想、小鹏、威马、哪吒和零跑6家。

数据显示，哪吒汽车2020年全年销量15091辆，同比增长51%。今年1~4月，哪吒汽车累计销量约为1.14万辆，同比增长432%，在造车新势力中排名第四，超过威马汽车。

而最后选择哪吒的原因，一是两位创始人均来自传统企业，是奇瑞汽车和北汽集团最早的新能源车项目开创者。二是哪吒的产品定位符合他的思路，即“就做10万元左右的各种车型”，去和10万元的燃油车竞争。

而在双方的合作上，周鸿祎称将帮助哪吒汽车主要解决四个问题，一是获得更大的融资能力；二是共同组建总人数1000人的车联网技术中心，将360已有的语音交互、安卓操作系统、行车记录仪、摄像头、网络安全等技术资源整合到哪吒汽车的产品上；三是利用360的互联网用户和IoT硬件用户，为哪吒汽车开拓用户资源；最后是收购一些小的座舱电子和自动驾驶公司，提高哪吒汽车智能化和自动驾驶能力。

此前百度公司与吉利汽车也采用合作的形式，共同组建集度汽车。一家头部车企研究院负责人向第一财经记者表示，互联网公司虽然研发了许多的汽车技术，但它们大多缺乏端到端的应用场景，和成熟企业的合作可以使它们的技术一方面实现商业化落地，另一方面还可以通过实际上路的车辆不断地收集数据，自我优化迭代。

360与哪吒的合作或许也包含了类似的战略意图。在演讲过程中，周鸿祎表示，“我们会以哪吒作为样板，把我们的安全能力在哪吒各个车型上得到验证，得到深入的体现。我们的安全技术也会输出给其他网联车的厂商。”

互联网造车泡沫还不够大？

随着越来越多互联网科技公司入局，行业内也开始探讨是否出现了互联网造车泡沫的问题。此前江西、江苏等省造车新势力项目大量烂尾，也引起了国家主管部门的关注。但周鸿祎认为，互联网造车泡沫还不够大。

周鸿祎以互联网行业的泡沫举例来证明这个观点。2000年，新浪、搜狐、网易相继登陆纳斯达克，恰逢2000年美国股灾，新浪、搜狐和网易纷纷跌破发行价，到2000年下半年，行业内争相讨论谁将最先在纳斯达克退市。当时国内对互联网质疑也非常多，被称为“互联网泡沫”。但去年初的新冠疫情，却让人们深刻认识到，经过二十年迅猛的发展，互联网已经深刻地改变了中国人的工作和生活方式。得益于发达的互联网技术和商业化应用，线上生活方式使得用户、企业和社会相对更容易来应对疫情的挑战。

“我们大家都应该相信市场的力量，一窝蜂冲进来没关系，最后老百姓会用脚来投票，最后会有市场的胜出者。但我并不觉得那些失败者就是失败者，很多公司前赴后继进行探索，不能讲他们所有的付出都是白费的，比如说你吃了七个馒头，不应该天天研究第七个馒头是如何吃饱的，应该想想很多公司扮演着前面6个馒头的角色。”周鸿祎表示，泡沫会刺激市场巨大的需求和冲动，会促使更多的资金和人才涌入，使得行业被快速推动。

在互联网造车领域，现在进场也未必能笑到最后，但由于各家公司把技术与人才投到这个行业，会使得中国的智能汽车产业获得比国外更加速的发展。最后活下来的中国公司，有可能成为智能汽车时代市场规则的制定者。

从这个角度来说，“今天互联网企业入局造车不是多了，而是少了。当然，现在我也不算很领先，这是我一个巨大的冲动。互联网和传统产业结合，才代表了互联网的下半场，我不愿意在这个巨大的机会到来的时候袖手旁观。”周鸿祎说。