无论在国内的轿车、SUV还是MPV细分市场，销量前十车型都有日系车的身影。一直以来，日系车被业内认为在燃油车领域善用“木桶原理”，没有明显的短板。即使在车市深度调整以及疫情袭击的情况下，日系车在中国车市里依然逆市上扬。

不过，车市风起云涌，在当前备受关注的新能源汽车领域，日系车却出现掉队。在中国新能源汽车销量前十排行榜上，日系车型一直缺席。2021年4月，宏光MINI EV位居新能源汽车销量榜首，特斯拉Model3和比亚迪EV分别位居第二、第三，奇瑞eQ、理想ONE、广汽埃安Aion S以及欧拉黑猫等新能源汽车也快速增长。值得注意的是，迅速攀升的新能源汽车销量主要由自主品牌以及特斯拉在拉动，而这给日系等合资车企带来一定压力。据中国汽车工业协会统计的数据，今年1~4月，日系车在华的市场份额为22%，同比下降了0.8个百分点。这除了受到全球芯片缺货的影响外，与多家自主品牌强势来袭以及日系车企新能源车没有明显起色也有关系。

姗姗来迟？

据研究机构IHS Markit的数据显示，2020年全球主流车企销量排名中，丰田以952.8万辆占据第一，日产、本田也分占第三和第六的位置。丰田在去年从大众手上重新夺回全球销量冠军的宝座。“比美系便宜，比德系耐用”，日系燃油车凭借耐用、便宜、节能和毛病少等优点，在国内外车市都占据重要的位置。

自2014年至2020年，日系车在中国市场持续实现稳健增长。据乘联会数据，2020年国内合资汽车市占率排名中，德系以25.5%的市占率排名第一，日系紧追其后以24.1%排名第二。

目前，中国车市整体销量回暖。2021年1~4月，乘用车上险数达707.48万辆，较2019年同期水平增长了3.11%。乘联会的数据显示，今年4月狭义乘用车销量前十的厂商，日系车企占到四个席位。然而，日系车在华至今未有一款爆款的新能源车。

事实上，早在上世纪70年代，日本已开始启动汽车电动化，日产、丰田、本田等日系车企在政策驱使下陆续开始在新能源车领域布局。1973年，日产推出了首款自研纯电动车型EV4-P，十年后，再次推出新纯电动车型March EV。1992年，丰田在公司内部成立 “电动汽车企划部”， 推进混合动力汽车等车型研发。本田也在研发并联式混合动力系统。

2010年，日产推出纯电动车聆风，该车型曾多年坐在全球纯电动车销量冠军宝座上。2014年，日产基于聆风的技术开发出面对中国市场的纯电动车晨风，这是合资车企在华的首款纯电动车。

但是，起大早赶晚集，日系车至今在中国新能源车市未站稳脚跟。一位日系车企管理层近日接受第一财经记者采访时谈到，当年日产的策略存在失误，在华为了扶持合资自主品牌启辰而将首款纯电动车晨风放在启辰旗下，后来启辰从东风日产剥离出去，以及日产高层近年来发生震荡，增加了诸多不确定性，由于没有及时更深入了解消费者的需求而研发新产品以及制定相关的市场推广战略，这导致日产在华新能源车市错过一些机会。

与日产不同，丰田、本田则是因为电动化路线与中国新能源车市存在偏差而耽误一定时机。丰田和本田原先的电动化路线皆是计划从非插电式的普通混合动力车（HEV）跨越到氢燃料车（FCV）, 丰田和本田包揽全球HEV销量的冠亚军。目前，这两家车企HEV在华也迅猛增长，丰田在华的HEV累计销量已超过100万辆，本田在华的HEV累计销量已超过45万辆。今年4月，国内普通混合动力乘用车批发4.6万辆，同比增长72%，这一细分市场主要是日系车企表现较强，基本上由丰田和本田平分市场。

不过，HEV属于节能车而并非新能源车。虽然国内“双积分”等政策调整后为节能车的发展带来新契机，但纯电动车是中国新能源车的主赛道，这对日系车未来的增长构成一定压力。

乘联会最新数据显示，4月，我国新能源乘用车批发销量达到18.5万辆，同比增长214%。其中，纯电动批发销量为15.2万辆，同比增长258%；插电混合动力（PHEV）销量3.3万辆，同比增长100%。今年1~4月，我国新能源乘用车总体零售量累计为60万辆，同比增长265.6%。4月新能源车国内零售渗透率为10.1%，1~4月渗透率为9%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。4月，自主品牌中的新能源车渗透率为22.7%；豪华车中的新能源车渗透率为7.1%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有1.5%。

乘联会秘书长崔东树谈到，中国新能源车的参与势力相对多元。自主品牌是主要竞争者。近期，外资品牌表现也对较强，特斯拉表现不错。国内大型汽车集团的新能源表现分化加剧，上汽、广汽表现相对较强。随着世界新能源车的浪潮，国际车企对中国新能源汽车市场日益重视。宝马、奔驰和奥迪等豪华车企的纯电动车开始全面量产，市场表现仍待验证。

至今，国内纯电动乘用车市场仍然是自主品牌为主的格局。除了特斯拉这家外资车企之外，合资车企的纯电动车没有进入前八名。“日系车在纯电动车市场出现短板，主要是日系车企不愿意变革。” 崔东树接受第一财经记者采访时如是说。

此表格由乘联会秘书长崔东树提供

而在插电混动细分市场，今年4月主要是比亚迪、上汽乘用车和理想汽车贡献销量，二线的华晨宝马、上汽大众，一汽大众表现也很好。虽然当前一汽丰田卡罗拉双擎E+等日系车型在新能源车市逐渐有不错的表现，但与自主品牌甚至一些合资品牌的销量依然存在差距。

“加电”补短板

近年来，比亚迪与特斯拉为争夺全球新能源汽车头把交椅而展开激战。大众、奔驰和宝马等德系车企，以及美系、韩系等车企在电动车赛道上纷纷发力。而中国造车新势力也快速崛起。此外，互联网企业纷纷跨界，百度、小米、华为、360等科技企业纷纷在智能汽车领域布局。尤其是今年以来，各路企业在智能电动车赛道上展开更激烈的竞争。

针对全球以及中国电动车发展趋势，丰田等日系车企不断调整电动化战略，谋变补上短板，加大对中国新能源车市进攻力度。继2019年在华推出卡罗拉双擎E+以及雷凌双擎E+之后，丰田今年又推出RAV4荣放双擎E+以及威兰达高性能版等新车型，加强对插电混动市场的争夺。在纯电动细分市场，丰田也正奋起直追，自2016年11月成立一家新公司专门负责纯电动汽车的研发以来，经过几年努力，终于在2020年按下EV元年按钮，率先将丰田品牌C-HR EV、IZOA奕泽E进擎以及雷克萨斯品牌UX300e三款EV引进中国市场。

不过，丰田要在高手密集的EV市场补短板，这并非易事。面对车企在EV市场从车型上升到平台之争的趋势，丰田在今年上海车展上推出全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”，首款车型是基于EV专用平台“e-TNGA”打造的SUV。作为全方位电动化的一环，到2025年时，丰田将在全球范围内推出15款EV车型，其中TOYOTA bZ纯电动专属系列计划推出7款产品。日前，丰田公布了实现脱碳化的新目标。到2030年，将包括混合动力车在内的电动车全球销量提高到800万辆。要实现新目标，中国是丰田重要的战场之一。

跟丰田情况类似，本田在华除了加快导入普通混动车型之外，也在加快导入新能源汽车，其插电式混合动力车型皓影（BREEZE）锐・混动E+将于今年下半年上市，本田品牌在中国首款纯电动原型车Honda SUV e：prototype则已亮相，基于该款原型车打造的量产车将于2022年春季上市。本田常务执行董事兼中国本部长井上胜史日前表示，未来5年内，计划在中国推出10款本田品牌纯电动车。

与丰田、本田相比，日产在纯电动车市场的经验更丰富，正想方设法克服在华新能源车市上的水土不服。日产汽车计划到2025年向中国市场导入9款电驱化车型，其中包括旗下最新的纯电动跨界SUV车型日产Ariya。日产Ariya被寄望与日产汽车最新的电驱化动力总成系统e-POWER技术打破僵局。日产代表执行官兼首席运营官古普塔（Ashwani Gupta）前不久接受第一财经记者线上专访时谈到，根据日产采集的数据，26%的中国消费者对纯电动汽车的安全性存在顾虑。而日产汽车在安全性方面具备优势，日产聆风自2010年上市后，11年间在全球销量超过50万辆，累计安全行驶已超过170亿公里。电池的稳定性、持久性和可靠性是日产汽车的竞争优势所在，同时也是中国消费者最为关注所在。

此前，日系车企在华新能源车市未能破冰，与它们的纯电动车价格、续航等有一定关系，例如，日产在华的轩逸纯电动车续航仅有338公里，丰田去年推出的三款纯电动车续航在400公里左右，而特斯拉和部分自主的纯电动车则已超过500公里。随着规模不断扩大，特斯拉和自主纯电动车在价格上的优势也逐渐显现。

古普塔指出，中国的消费者愿意购买新技术，这是中国市场环境正在经历的变化。汽车行业正处于转型阶段，而技术则是转型的主要驱动因素。在技术方面最重要的就是与动力系统相关的技术，日产汽车有信心推动纯电动、e-POWER等技术在中国的应用。同时，日产一直在大力研发技术，以此保证质量并降低成本，还充分利用在中国的资源，比如和东风集团在动力技术方面有着非常紧密的合作。

此外，日产在中国有数百万辆车中具有智能网联系统，正不断和中国更多供应商合作伙伴进行合作，例如在日产Ariya上通过与新技术伙伴合作，使日产Ariya的智能网联能力比竞争对手更胜一筹。古普塔称，日产Ariya在自动驾驶和续航里程上有突破，并增强驾驶乐趣。

日系三巨头集中在华“加电”，寄望在新能源车市中突围。