笔者参加过不少汽车行业的论坛，舞台上的嘉宾通常表现得非常温文尔雅，即便是有意见向左，也会以非常婉转的方式来表达异同。但是最近在Auto Byte举办的一次无人驾驶为主题的论坛上，台上的几名嘉宾却针锋相对，争论得面红耳赤，甚至数次抢话筒打断对方说话。激烈的碰撞，让听众大呼过瘾，也进一步引发对无人驾驶技术路线的思考——“堆料式”的L5级自动驾驶究竟可取吗？

事情的起因是RoboTaxi公司Auto X发布了第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5，为了实现真正的全无人驾驶，AutoX Gen搭载了全球最顶级的车规级硬件和电子电气架构，全车一共有50个高清车规级传感器。这50个高清车规级传感器包括了28个8百万像素的车规级摄像头，每帧像素总和高达2.2亿；全球最高分辨率的4D毫米波雷达，角分辨率达到了0.9度；以及6个高清激光雷达，每秒超1500万点云成像。另外，AutoX Gen5的核心计算平台AutoX XCU算力达到了惊人的2200 TOPS，也创下了中国车载超级计算算力的新高。

但是这种“堆料式”的技术方案，却受到了赢彻科技CTO杨睿刚的质疑。

杨睿刚认为，首先并不是传感器越多就有越多的有效数据，其次自动驾驶已经进入了从模型变成量产的阶段，量产和普及的一个重要前提是成本可控，而不是不计成本的堆料。

“我个人最大的感觉就是做量产的自动驾驶是戴着‘紧箍咒’的自动驾驶，换句话说我们要考虑的不光是安全，不光是舒适性，还得考虑到车规级的硬件，还要考虑到功能安全，特别重要的我们还要考虑到成本。”杨睿刚表示：“我不知道有什么自动驾驶的公司，能够有不产生盈利的自营的车队，去进行上万辆车队的测试，特别是有50个传感器的话，我觉得那个价格是个天文数字。”

对此，Auto X创始人肖建雄反驳说，“依赖非常好的传感器收集到的数据才是有效数据，而依赖辅助驾驶的数据，对你的作用基本上跟你网上下载一些行车记录仪的视频，其实没有什么区别。”基于这个理由，自动驾驶必须要布置足够多的高清传感器和足够大算力的计算平台。

杨睿刚则进一步反驳说，只有在成本可控的情况下，自动驾驶技术才能够普及，“就是因为有了量产、规模以后，传感器的成本才可以从原来的几十万变成几万、几千，规模效应相信大家都知道。手机，手机如果大家传手机的话，我相信手机不是三千块钱，恐怕是三十万块钱。”

华为智能车云服务CTO喻杰虽然没有参与争论，但他强调说在自动驾驶的发展过程当中，高精地图和车路协同的重要性越来越高，他的观点和华人运通创始人丁磊有相似之处。

丁磊曾对笔者表示，“无论哪种传感器，都解决不了环境遮挡造成的感知盲区问题，只有把传感器装在路端，才能解决盲区的问题。”也就是说，完全的无人驾驶要通过车路协同、车与城一体化来实现，而不是依靠单车智能来实现。