不久前，美国的三大航空公司达美航空、美联航和美国航空陆续披露了三季度业绩，三大美国航司齐齐扭亏为盈。

其中，达美航空第三季度实现净利润12.12亿美元，今年前三季度净利润为6.88亿美元；美联航和美国航空在第三季度也分别获得了4.73亿美元和1.69亿美元的净利润。

相比之下，国内三大国有航空国航、东航和南航，今年第三季度则全部亏损，前三季度三大航更是分别亏损103.22亿元、81.62亿元和61.19亿元。

为什么同样在疫情持续之下，中美航司的业绩会出现了冰火两重天的差异？

首先，中美两国不同的防疫理念和措施，令两国航空市场需求的恢复，呈现出了截然不同的态势。

先看国内市场。去年新冠疫情暴发后，中国国内迅速采取了非常严格的防疫措施，新冠疫情迅速得到控制甚至确诊病例一度清零，航空出行需求也得以快速恢复。

美国的疫情持续扩散则严重影响了旅客的出行信心，从2020年7月到年末，每月的航空旅客运输量徘徊在2000万人次上下。

然而到了今年，面对变异病毒的重新袭来，中国国内依然采取了严格的防控措施，只要出现中高风险地区的城市，航空和跨省游就立马受到限制，从而令航空市场的需求多次出现波动。

而继续“躺平”的美国人，则逐渐习惯了与病毒共存，加之政府放松了对出行的管制，旅客出行需求出现爆发式的反弹。

再来看国际市场。本月，美国“开国门”取消了长达18个月的旅行禁令，解除了对中国、印度和欧洲大部分国家的严格旅行限制。“开国门”后，美国的国际机票预订量大增，航空公司喜出望外。

达美航空就表示，11月8日，该公司有139架航班从38个国家/地区飞往美国，其中大部分航班的座位被全部预订，并且接下来几周的客流量都将保持在高位。

美国航空也透露，英国和美国之间的机票预订量增长了66%，欧洲、巴西与美国之间的机票预订量分别增长了40%和74%。

美联航更是表示，在美国宣布结束国际旅行禁令后的几天内，其航班机票销量远超2019年同期。

与此同时，中国目前仍未放开国际航班，继续执行“五个一”、“一国一策”、“熔断”等措施，甚至新航季的国际航班数量比上一航季还少。

近几个月，国东南三大航每月的国际航线旅客运输量都低于去年同期，而今年以来累计的国际航线旅客运输量，三大航同比减少88.0%、89.9%和79.14%。

除了航空出行需求方面的恢复程度不同，中美两国航司所获得的扶持政策也有较大的差异。

疫情发生后，美国通过CARES法案对航空公司提供了数百亿美元的补贴，其中主要是向航司“送钱”，为的是让航司尽可能减少裁员，在“入不敷出”的疫情下继续给员工发工资。

今年3月，美国航司第三次获得来自政府的140亿美元资金援助，其中就包括10亿美元的薪酬支持计划。而在此之前，美国政府已向航空公司提供了400亿美元的资金援助。

上述补贴对美国三大航的业绩贡献巨大。

今年第三季度，达美航空获得美国政府“薪资支持计划”追加救助金13亿美元，冲抵运营开支的政府补助总计达到18.22亿美元；美联航第三季度也通过CARES法案获得11.32亿美元，冲抵运营开支的补助等特别费用总计达到10.98亿美元。除了政府直接提供的薪资支持，美联航还提到，今年以来还通过CARES法案获得了17亿美元的无抵押贷款；而美航第三季度也确认了10.4亿元的薪资支持计划援助，冲抵运营开支的特别费用总计达到9.90亿美元。

如果将上述补贴额扣除后再来看净利润，美国三大航都将转为亏损。

相比之下，国内航司今年享受到的扶持政策比去年少了不少。

去年，国家各部委曾为航空公司提供国际不断航奖励、客改货奖励、免征民航发展基金、1100亿优惠利率的应急贷款等一系列优惠政策和奖励。而到了今年，国际不断航和客改货奖励早已到期，对航司征收民航发展基金也恢复了。

不过据笔者了解，民航局近期已向国家有关部门提出申请，为国内的航空公司争取更多的政策支持，拟争取的政策支持中，也包括类似去年的应急贷款，以及修改燃油附加费的调整机制，以对冲更多的油价上涨等。