汽车芯片长期以来由全球少数几家垄断，而从去年以来的“缺芯”事件给国产芯片厂商提供了进入汽车市场的“窗口期”。

“我们做别的行业，十年前大家对国产MCU接受程度较低，现在慢慢认可了，汽车也一样。汽车也面临从非国产转向国产的过程，只不过汽车确实门槛比较高。现在有比较好的‘窗口’期，我们就组成了攻坚团队，去了解汽车对芯片的要求。”复旦微电子高级工程师、电力电子事业部总经理助理翟金刚在接受第一财经等媒体采访时表示。

12月8日，复旦微电子发布首款车用MCU产品，推出的首款FM33LG0xxA系列MCU目标应用领域包括雨刮器、车窗、座椅位置、车顶、门锁、空调、尾门控制器、电子换挡器、照明控制等。复旦微电力电子事业部技术市场经理王超告诉第一财经，首款车用MCU产品FM33LG0xxA系列预计将在明年第一季度到第二季度上车。

从全球看，车用MCU市场主要由瑞萨、恩智浦、英飞凌、德州仪器和微芯科技占领，国产MCU市场占比小于1%。王超介绍称，国产芯片厂商面临较高的壁垒。

首先是技术壁垒。王超表示，汽车行业有很多对产品稳定性、安全性、可靠性、寿命方面的技术指标要求。

其次，汽车电子认证过程复杂，需要大投入，短期内很难盈利。车规级芯片要满足功能安全标准ISO26262、质量管理体系认证IATF16949、可靠性标准AEC-Q系列等认证。

此外，在产能紧缺的情况下，国产厂商也面临供应链安全问题。“国内很多MCU厂家在汽车MCU市场基础比较薄弱，出货量非常少。对我们来说，供应链也会有相对比较大的挑战。”王超告诉第一财经。

在全球普遍缺芯的情况下，国内汽车厂商也开始寻求替代方案。王超称，今年有很多车企或零部件厂家给国产MCU提供了进入汽车市场的窗口，对国内厂商而言是非常大的机遇。

“但机遇往往和挑战并存。在这样的时间窗口里，我们怎么把产品做出来，并且顺利上车，通过汽车厂商的测试验证，未来如何继续提高占有率，对我们来说都是非常重要的，也是我们正在思考的。”王超表示。

一旦汽车芯片供应链恢复正常，“窗口期”不再，国内厂商又该如何应对？“做好自己的产品是第一要素。如果产品有问题，肯定走不长久，这个是大前提。”翟金刚告诉第一财经。

其次，是区别于国外厂商的本地化服务。翟金刚介绍称:“我们产品从无到有，到行业广泛使用，核心还是服务。我们提供’管家式’服务，以前做其他行业时，客户碰到问题了，我们会主动帮忙定位问题，而不是要客户先证明是MCU的问题我才去，否则用户对我的第一感觉就很不好。我们对代理商也都是这么要求的。客户真正用起来，发现国产芯片并不比进口芯片差。”

作为芯片设计业的老兵，翟金刚认为，从汽车芯片看，硬件并不难，难在搭建生态，“做MCU没有生态，根本就没办法做大。我们的挑战在于怎么让客户快速转移到国产芯片，给客户提供完备的生态。”

这也是国产芯片厂进入汽车圈面临的壁垒。“做汽车这个行业免不了遇到AUTOSAR（汽车开放系统架构），没有符合AUTOSAR，都不好意思说我是做车用芯片的。”翟金刚笑称。

汽车开放系统架构联盟由全球汽车制造商、零部件供应商及半导体和软件系统公司联合建立，致力于为汽车工业开发一个开放的、标准化的软件架构。不少汽车大厂均要求供应商符合AUTOSAR设计要求，而国内的芯片厂商才刚起步。

翟金刚介绍称，AUTOSAR设计要求打印成文件有3米多高，“AUTOSAR对开发团队的素质要求很高，从软件到硬件，跟你接触的上层技术和下层技术都要懂，要不然干不了，而且没有中文翻译资料，全是英文，我们都是边看边自己翻。”