近日，深圳市发布《深圳市氢能产业发展规划（2021-2025年）》，到2025年形成较为完备的氢能产业发展生态体系，氢能产业规模达到500亿元。上海市经信委副主任刘平也在2021氢能产业高质量发展论坛上透露，目前上海正在加强顶层规划设计，发布上海市燃料电池汽车产业创新发展实施计划，形成产出规模近千亿元，推广氢燃料电池汽车1万辆。

中国人民大学发布的《氢能城市发展潜力排行榜》显示，我国氢能产业发展步入快车道，30个省份、158个城市在其“十四五”规划中提及氢能发展，有57个城市出台了地方氢能产业发展专项规划，根据各省规划目标，到2025年全国将建成加氢站1002座，推广氢燃料车5.5万辆。

相较于纯电动汽车，燃料电池汽车的能量比较高，而且加氢时间、驾驶的舒适型可与燃油车媲美。而多年来，日本和韩国的汽车制造商一直在开发和推动氢燃料电池汽车，且走在前列。在国内市场，长城汽车、上汽、吉利、广汽等在这一领域也有所布局。

不过，对于氢燃料电池在乘用车上的应用，业内仍然存在一定的争议。这主要在于燃料电池商业化仍面临较大挑战。中国工程院院士衣宝廉在近日举行的2021氢能产业高质量发展论坛上表示，目前燃料电池发动机贵，导致一辆车售价是燃油车的2倍多，锂离子电池车的1.5倍。加氢站的建设费用也高达1200~1500万元。在加氢站的加氢费用每公斤高达60~70元，只有降到30元以下才能与燃油竞争。因此，要实现无补贴的燃料电池车商业化，必须大幅度降低燃料电池发动机的成本和氢气的成本，同时降低加氢站的建设费用。

衣宝廉认为，要想降低燃料电池电堆与系统成本，需要提高电堆的比功率，降低铂用量，实现电催化剂、质子交换膜、双极板、膜电极三合一（MEA）与电堆等关键材料和空压机等关键部件的批量生产。依据工况和电堆适宜运行条件制定控制策略，确保电池系统的可靠性与耐久性。

从关键材料来看，质子交换膜作为氢燃料电池核心部件，其性能好坏直接决定氢燃料电池的性能和使用寿命。质子交换膜主要依赖进口，不过质子交换膜也开始实现国产化。不久前，国家电投氢能公司研发的氢燃料电池质子交换膜生产线在武汉投产，预计年产能30万平方米。而近日，康明斯也与中国石化资本公司发起设立的恩泽基金成立了合资公司康明斯恩泽（广东）氢能源科技有限公司，其将生产康明斯HyLYZER系列质子交换膜(PEM)电解水制氢设备， 一期年产500兆瓦，将于2022年建成并实现量产。同时还将为制氢市场提供多种产品系统解决方案，应用于加氢站及工业制氢等多元化应用场景。

从车企规划上来看，2030年可能是一个关键的时间节点。同济大学教授明平文表示：“我们预测了不同规模下燃料电池电堆的成本，可以看到50万产量的时候成本降低非常大，希望通过规模化以及国产化推动氢能以及燃料电池的整个应用，希望在2030年绿氢成本能够真正的被市场所接受。”

按照中国氢燃料电池汽车技术路线图规划，2025年氢燃料电池汽车保有量达5~10万辆，2030~2035年间保有量到80~100万辆，以卡车、客车、重载货车等为主。“这是以商用车为主体的。至于燃料电池轿车，要想与纯电动轿车竞争不太可能。现在纯电动轿车市场已经爆发，中长期看也不太可能改变为氢燃料。但是局部市场是有的，比如现在有性能很好的燃料电池轿车，今后5年卖出1万辆是可能的，毕竟燃料电池轿车的粉丝不少。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在中国电动汽车百人会2021年度媒体沟通会上对记者表示，氢能燃料电池汽车关键的决定期是未来5年，2025年就可以做出很明确的判断。

国联证券预测，2025年氢燃料电池商用车的年销规模才有望达到1万辆的水平，未来十年氢燃料电池汽车将经历两发展阶段：2020~2025年为发展起步期，氢能车市场以政策驱动为主，方向上侧重发展中重卡；2025~2030年随着基础设施普及、技术革新和成本下降，产业将进入发展加速期，到2030年年销规模有望达到10万辆水平。