12月15日至31日，上海机场联络线4台直径14米级超大盾构和2台直径9米级大盾构陆续顺利始发，连接浦东、虹桥两大综合交通枢纽的东西向快速通道工程建设取得突破性进展。
机场联络线地下段线路长60.6千米，盾构施工面临开挖断面大、地质条件复杂、穿越运营轨道及建筑物等诸多困难，安全风险高、施工难度大。针对这些存在的难点，上海申铁联合施工单位在项目建设中采取了一系列的创新举措。
一是以实际需求为导向，邀请专家团队对盾构机进行有针对性的研究和创新性的设计。根据施工环境和地质情况，为机场联络线打造出了适合实际施工场景的最佳配置机型。
二是以全过程项目管理为目标，开发使用工程建设管理信息化平台。在施工作业前，通过BIM系统，模拟推演盾构掘进的全过程，确保正式施工时万无一失。全线使用智能检测系统，对掘进过程中的周边环境、地质情况、风险隐患等因素做到实时监控、实时储存、实时分析，信息同步上传至建设管理平台，第一时间分析各种数据变化，调整盾构施工各项参数，从而逐渐形成智能化的盾构施工。11标“虹浦号”盾构机还通过构建盾构智能应用分布式数据网络架构，采用大数据计算AI预测、边缘反馈控制、装备组态智能控制等技术，实现了盾构机的自主掘进、自动巡航和智慧管理，创新形成了单人一键式智能掘进的全新模式。
三是以技术创新为驱动，全线采用全预制拼装施工工艺。机场联络线隧道区间为全国首座采用全预制拼装施工工艺的超大直径盾构隧道，主要由下部构件、中隔墙等超重、超高、超大的预制件组成。
一方面，全预制拼装施工绿色环保节能，使隧道内部不再“尘土飞扬”；另一方面，全预制化施工可以提高盾构作业的效率。但是，全预制拼装需要在盾构管片拼装的各阶段都做到毫米级控制，每一道工序不允许存在一丝误差，这对施工工艺有着极高的要求。
为确保盾构顺利始发，上海申铁贯彻落实公司“9+1”风险管控体系，梳理制定更加安全高效的盾构始发、掘进（穿越）和接收的计划安排及流程图，制定盾构始发条件验收内容等标准化作业形式，确保分工合理、责任到人。
2标“新穿越号”
延伸阅读：
机场联络线盾构施工的特点与难点
一、姿态控制要求高
机场联络线盾构区间多次穿高架、地面既有线、桥梁等地下桩基，例如2标线路长距离并行沪杭高铁，最小距离仅8.1米；3标隧道由西向东斜交先后下穿轨道交通15号线下行线和上行线，穿越时最小垂直净间距仅7.5米；8标隧道距离浦东合流污水管最小垂直距离仅5米。这对盾构机姿态控制有很高要求，姿态一旦发生偏离，易造成桩基损坏，对高架、地面既有线、桥梁等造成破坏。
二、地层沉降控制要求高
机场联络线盾构区间多次下穿既有地下管线、老旧民房，对地层沉降控制要求高。地面过度沉降会造成管线断裂、房屋倒塌等事故，地面隆起则会造成房屋开裂等事故。
三、盾构机耐磨设计要求高
机场联络线浦东段长隧道连续掘进约5.69千米，对盾构机的耐磨设计要求高。需要特别加强刀盘、盾体、泥水管壁的耐磨设计；采用特制的刀盘刀具技术，确保长距离掘进无需换刀；刀具具备磨损检测功能等。
四、易结泥饼、滞排问题
机场联络线地层以粉质黏土、粉质黏土夹粉砂、粉砂夹粉质黏土为主，常压刀盘在掘进时易结泥饼，影响掘进效率。
为此，盾构机泥水环流系统配置了气垫舱，为间接控制型，具备掘进、旁通、逆洗、长期停机4种工作模式，有手动和自动两种控制模式，既实现了对掌子面的压力进行精确控制，又解决了泥水盾构机常常遇到的刀盘结泥饼、滞排、堵管、气垫舱堵塞及水锤现象等一系列施工难题。
