2021年的第一天，特斯拉在官网上下调了Model Y的售价，降幅高达15万元。1月2日，蜂拥而至的人流挤满了上海南京西路太古汇的特斯拉体验中心，销售顾问身边围满了前来咨询的人，许多媒体用“踏破门槛”来形容当天的火爆程度。

561公里外，安徽蒙城县餐厅老板张洪（化名）买了家里第二台五菱MINI EV。这是一台长度不到3米、续航最多只有170公里的微型电动车，它的售价也非常低廉，最便宜的一款不到3万元，最贵也不超过4万元。

“这车就在县城里跑，每天买买菜挺方便，用起来还省钱。”张洪笑呵呵地说。1月，五菱MINI EV销量高达36762辆，力压特斯拉摘得新能源汽车销冠。

Model Y的火爆和五菱MINI EV的异军突起，是过去1年来中国车市最引人注目的“变量”，但并非唯一。

2020年四季度，华晨汽车千亿规模债务曝光，企业随即进入破产重整。华晨汽车之前，众泰、银翔、力帆、猎豹已经先行倒下。新能源与智能汽车领域，传统汽车巨头大众汽车正式下场，与特斯拉展开交锋。与此同时，苹果、百度等科技公司虎狼环伺，百年汽车工业最大变量正在发生。

中国某头部自主车企高管宝峰（化名）向第一财经记者说道：“2021年中国车市大概率将实现10%左右的增长，但更多的自主品牌会死亡，传统车企面临着组织架构与商业模式颠覆式变革的挑战，合资股比放开将让国有汽车集团普遍承压。”

从今天起，第一财经记者将在每年农历岁末推出“变量与趋势”系列文章，记录中国车市每年的小变量，也许其中一些小的变量，最终会成为改变行业的大趋势。

自主车企加速死亡，15万元市场交锋决定自主未来

1月初，民生证券、中科院、美国银行、中金公司相继发布对中国2021年第一季度GDP增速的预测。其中最保守的是中科院，预测增速为16.3%；最乐观的是民生证券，预测增速将达20.6%。四家机构（公司）预测增速的平均值为18.6%。

针对2021年全年，各家机构的预测也普遍乐观。包括经合组织、IMF等在内6家机构对2020年中国GDP增速预测最低为7.7%，最高为9%，平均值为8.2%。

“全世界范围内大多数国家和地区新冠疫情还没有得到控制，大规模疫苗接种需要12到24个月，预计疫情将贯穿2021年。中国入世后建立起来的完整的工业基础，将会使我们在这样一种外部环境之下，经济增长有更多的利好。加上国内宏观政策层面一些因素，我们对2021年中国车市增长的预期也比较乐观。”宝峰说道。

此前中汽协、乘联会对2021年中国乘用车市场增速的预测多为8%左右，车企则普遍预测增速将达10%甚至10%以上。但车市恢复高增长并意味着“普惠式”红利的到来，多家车企高管对记者表示，2021年车市仍将维持存量竞争的特征，即头部效应集中，腰部和底部车企加速死亡。

“乘联会的数据包含了汽车出口的数据，如果看国内汽车交强险的上险数，这个趋势更加清晰。”华东一家自主品牌车企营销高管李玉（化名）对记者表示。

据上险数，中国自主品牌不仅销售总量下滑了10.7%至612.7万辆，多数自主车企耐以生存的SUV阵地开始失守。2020年自主品牌SUV累计销量404.2万辆，同比下滑8.9%，市占率减少3.2个百分点。在SUV上险数排名前20名中，自主品牌仅有6款车入围。

需要说明的是，中国自主品牌车企共经历过两个阶段的爆发式发展，第一个阶段是2000年左右，奇瑞、吉利等一批自主车企诞生，赶上中国车市最初井喷式增长的红利。第二个阶段是2010年左右，10万元以下SUV需求爆发，江淮、比速、大乘、银翔、海马、东南、柳汽风行、众泰等众多自主车企正是依靠这一红利快速崛起，占有一席之地。

中国约45个仍有销量的自主品牌车企中，27家长期以来主要靠一款或两款SUV存活。自主SUV销量与份额的下滑，首先挤兑它们的生存空间。众泰、力帆、银翔、猎豹等企业的倒下，背后的市场逻辑即来源于此。

宝峰指出，即便是排名前十的自主车企，存活的偶然性也很大。其中产品、技术研发与资金实力不够的公司，如果不能在存量竞争时代维持品牌与销量的持续向上，生存压力也非常大。未来3~5年，不含造车新势力在内，自主车企数量将锐减至10家以内。

2020年中国自主车企阵营出现的另外两个小变量，是长安紧凑级SUV UNI-T、吉利紧凑级轿车星瑞的诞生和崛起。这两款车售价均在11~14万元左右，直接切入了合资品牌的腹地，并且月销量迅速爬升到1万辆左右。

2010年之前，自主品牌乘用车的生存空间普遍被压缩在8万元以下轿车市场，10万元被称为“自主品牌天花板”。随着SUV消费热潮的兴起，自主品牌不仅突破了10万元天花板，并整体上壮大了实力。2013年~2017年自主品牌销量增速始终高于合资品牌，市占率最高逼近40%。

2018年，中国车市逐渐由微增长转至下滑乃至“寒冬期”，带来的变化是头部合资车企大幅降价促销，处于腰部的二线合资品牌被迫跟进，叠加消费升级的影响，自主品牌轿车与SUV双线失守，整体市场份额降至33%。

“合资品牌和自主品牌在15万左右市场的较量，我觉得会是在未来三到五年核心的竞争，也会决定了未来整个自主品牌的走向。”李玉说，UNI-T和星瑞则是打破合资品牌在15万元左右市场垄断的星星之火。

UNI-T、星瑞现象的出现，首要原因是长安、吉利造车实力、产品品质的提升，更重要的因素是90后和95后成为汽车消费主力群体。

财经作家吴晓波曾评价95后是“绝无仅有的一代人”，他们成长在中国经济飞速发展的时代，“全世界最高的楼在中国，全世界最贵的车子在中国”，比起60后、70后、80后，90后和95后的民族文化自信空前强大。

文化上的自信带来消费观念的变化，汉服在2010年左右诞生，2019年开始流行。国潮、国漫，国产手机进入高端市场，大体也在2019年为开端。当90后和95后进入汽车消费年龄，他们不再过分追求外资品牌，更看中产品的调性、个性与需求的满足，对国产品牌不排斥。与此同时，中国本土车企在智能网联科技方面的领先，也提供了有别于外资品牌更好的产品力。

李玉指出，虽然90后和95后汽车消费占比已经超过50%，但他们购车的费用往往由父母支出，并不具备完整意义上的购车决策权，“等到90后和95后真正可以自己做决策了，自主品牌的机会窗口会更大。”

合资股比放开大限逼近，国企承压

一汽集团、长安汽车、东风汽车三大央企合并是大概率事件还是小概率事件？东风汽车一位管理层回答说：“中概率事件。”5年前问同一个问题，他的回答是“不要瞎猜，没有的事。”答案变化的直接原因，是近在眼前的外资股比放开。

按照我国汽车行业合资股比开放时间表，2021年将是合资股比完全放开过渡期的最后一年，2022年将完全取消股比限制，届时将全面取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制。

德国汽车公司已经先行一步。今年1月，奥迪、大众汽车集团及中国一汽共同宣布奥迪一汽新能源合资公司（下称“奥迪一汽”）将落户长春，奥迪及大众汽车集团将持有该公司60％的股份，这使其成为奥迪在中国的第一家控股合资公司。

在此之前，特斯拉已经在华独资建厂，宝马汽车与华晨汽车签署了增资扩股协议，计划在2022年前将股比扩大到75%。去年5月，大众汽车宣布将投资10亿欧元获得安徽江淮汽车集团控股有限公司（下称“江淮集团”）50%的股份，并增持电动汽车合资企业“江淮大众汽车有限公司”（下称“江淮大众”）股份至75%。去年12月，江淮大众更名为大众汽车(安徽)有限公司，大众汽车实际在合资公司中持股比例超过80%。

第一财经记者了解到，几乎所有的外资汽车公司都在寻求扩大合资公司股份比例或寻找第三乃至第四家合资合作伙伴。日系一家合资车企中方高管告诉记者，日方已经提出直接将股比扩大到75%。

外资股比放开，首当其冲的当属国有汽车集团。包括东风汽车、一汽集团、广汽集团、北汽集团等国有汽车公司在内，国有汽车集团中仅长安汽车自主乘用车的业务具备可观销量规模、较强的技术实力和自主盈利能力，其他国企集团几乎全都依靠合资公司利润输血，自主业务板块长期孱弱、持续多年亏损。

以北汽集团为例，该集团旗下新能源汽车公司北汽蓝谷2020年归属于上市公司股东的净利润为-60亿至-65亿元。仅2018~2020年，北汽集团自主业务累计亏损额预计将达140亿。

“如果没有了合资公司，这些企业还有继续存活的能力吗？”一位国有汽车集团下属自主品牌高管对第一财经记者表示。

一家欧系合资公司高级管理人员沈明（化名）认为，短期看合资股比放开还会引起四个变量。

首先是市场竞争加剧。由外方控股的合资公司运营效率上升，成本降低，公司数量也可能有所增加，对消费者来说会有更多的选择和更低的成本支出。其次是推动维持50：50股比合资公司进行内部深刻的改造，降低企业成本、提高运营效率，改善业务模式。

“双签制本身就是一种非常低效的决策流程，而且被股东双方派驻到合资公司的从总经理到总监级的派驻员，他们首先背负着各自股东的使命，而不是关注合资公司的发展和未来。50：50股比的合资公司必须改变组织架构和流程，派驻员要从解决纷争变成真正指导公司前进。”沈明说。

第三个变量是本土职业经理人将会有更多的机会。短期来看，全球公司会加强区域市场的控制，以本公司人才外派到中国来管理合资公司。长远来看，外资公司逐步向中国职业经理人放开关键岗位，培育中国本土化的高级人才。

最后是外资供应商将更大量的进场，本土零部件供应商面临考验。参考国外经验来看，包括日本、韩国在内，在限制性政策完全放开后的十年大量的外资品牌涌入，本国汽车零部件产业格局发生剧变。

五菱、大众、特斯拉、苹果，传统汽车工业最大变量齐聚

“一个小小的特斯拉和蔚来汽车就给传统汽车工业带来了那么多颠覆，苹果和百度入局会带来怎样的变化？”1月10日，苹果公司计划与韩国现代汽车联合造车后，一家美系汽车公司中国区高管对记者说道。

“特斯拉改变了汽车的产品定义，蔚来改变了车企与用户的关系。”他解释道，长期以来多数车企宣称的“以用户为中心”是一个伪命题，尤其是在销售服务端，车企与用户之间隔着经销商，经销商的行为则处处以自身利益为中心。

在他看来，传统的汽车4S店模式已经走到尽头，到了必须变革的节点。

苹果与现代汽车消息传出的第二天，中国最大的互联网公司之一百度也宣布，与本土汽车龙头吉利控股集团联合造车。两则消息均在汽车与科技行业掀起了巨浪，多家机构用“最大变量”来形容科技巨头下场造车对汽车产业和智能驾驶产业链造成的影响。

在过去将近100年的时间里，传统汽车工业以硬件为主导，是一个投资规模大、利润率偏低的行业，格局相对稳定，全球主要的“玩家”，集中在美国、日本、韩国、德国、法国、意大利。其中美、日、德持续是全球最顶级的汽车公司。

以2012年特斯拉推出Model S为标志性事件，技术革命的浪潮开始冲刷百年汽车制造业的壁垒，从此揭开了传统汽车工业进入智能汽车时代的序幕。电动汽车的兴起降低了造车的门槛，同时面向无人驾驶和移动智能终端的技术趋势下，软件与芯片能力的重要性大幅提升，给予科技公司入局的机会。

2012年之后，全球不断有新的科技公司加入汽车制造业，中国的蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车等造车新势力就是在这一背景下涌现。但在长达8年时间里，科技巨头们并未亲自下场造车。同时期包括苹果、谷歌、英特尔、百度、腾讯、华为、阿里等主要专注于智能车机系统、自动驾驶、车载操作系统等领域的开发，即扮演着汽车系统与解决方案供应商的角色。

但这并不意味着它们没有布局。百度和华为早在2013和2014年就先后成立了智能驾驶和车联网事业部门，致力于汽车自动驾驶、互联化、智能化、电动化和共享化的技术开发。华为和百度都推出了车载操作系统产品，并与30多家车企建立战略合作关系。苹果M1芯片的CPU和GPU算力已经超过特斯拉的FSD自研芯片。此外，高通、华为、联发科、三星手机巨头早在数年前就纷纷进入车载芯片领域。

随着苹果计划与现代汽车牵手的消息曝光，随着百度与吉利汽车结盟的事实达成，百年汽车工业最大的变量诞生。

“苹果公司也好，百度公司也好，它们不管在美国、中国乃至全世界都是举足轻重的企业，它们实质性进入汽车行业以后，我相信对整个行业来说会是开启新时代的事件。”艾媒咨询CEO张毅对记者表示。

李峰也认为，除了特斯拉，其他公司还没有对传统车企形成绝对的威胁。但苹果公司、百度公司的入局，很可能会快速改变这一格局。

传统汽车工业的第二个变量，来自于其自身。从2014年加盟大众汽车集团开始，赫伯特·迪斯就开始致力于推动这头沉重的大象转身。过程中迪斯被德国媒体披露出多次面临内部巨大的挑战和压力，在ID.3刚刚投产时也曾遇到特斯拉曾遭遇过的“生产地狱”。

一级供应商托马斯从2019年起开始对接德国大众MEB项目，基于他与大众汽车MEB项目对接的经验，他认为传统汽车固有的流程和体系是大众汽车开发VW.OS和E3架构过程中的一大挑战。

“IT的人讲快速迭代，搞那么复杂的流程，创新全被耽误掉了。传统的人会觉得，这些是历史经验总结出来的，必须按照流程走，否则安全和质量有问题。”托马斯说，原来的项目管理者是做确定性的事情，现在则是要做不确定的事情，“脑子要变。”

里斯战略定位咨询中国高级顾问刘坤在接受第一财经记者采访时谈到，大众这样的传统车企在面向“新四化”转型的过程中遇到的挑战，其实是创新者的窘境，传统企业的核心优势在于造车工艺、性能以及可靠性，他们可能更加习惯在优势上进行持续性的进化，而当他们在面对破坏性创新时，传统的价值观、流程、文化就会成为创新路上的掣肘。

“智能电动车破坏了传统的供应链，打破了既往的利益格局。在这种彻底的转型中，并非所有供应商一级企业内部的人都能适应和接受。”托马斯说。

但是当传统汽车巨头完成转身，其巨大的能量不容小觑。2020年，大众汽车投入330亿欧元打造的MEB平台下的ID.3和ID.4分别在欧洲和中国上市。在欧洲，ID.3销量很快就超过了特斯拉，并在随后两个月达到月销2万辆，攀上了欧洲新能源汽车销量冠军宝座。

对中国市场而言，大众汽车转型带来的变量，是很可能把新能源汽车的发展速度推向另外一个境界。来自于比亚迪的营销人员认为，大众国产ID.4以及领克汽车今年将推出的纯电动车ZERO，将打开智能电动车在20万元~30万元左右的空白地带，并且极大的加快智能电动车和新能源车市场化的进度。

长期以来，中国新能源汽车市场呈哑铃式格局，30万元以上的高端电动车和10万元以下网约车市场“两头大”。在不考虑限牌城市因素下，最具购买力的10万元~30万元普通家庭这个市场并未充分激活。

“一旦大众ID.4和领克ZERO成为爆款，它们对市场的带动会非常大，而一旦中间这个市场启动起来，新能源汽车的销量就不再是百分之几、十几的增长，而是几何式的增长。”上述比亚迪人士说。

中国新能源汽车市场最后一个小变量，是五菱MINI EV突如其来的爆发。2020年7月，五菱汽车在成都车展上推出A00级纯电动车宏光MINI EV，续航里程120~170km，最高车速100km/h，售价仅为2.88万~3.88万元。

在燃油车市场，这一价格的产品几乎已经消亡殆尽。但五菱汽车再次展现了精准的市场洞察与产品定义能力。上市后不到半年里，MINI EV销量达到15万辆。今年1月，MINI EV销量更是达到惊人的3.6万辆。

五菱江苏一家经销商告诉记者，买MINI的人群超过55%集中在20岁~30岁，20岁~35岁的比例接近70%。除了一部分用户家庭购买了两台MINI EV外，还有一些用户开着宝马等豪车来买MINI EV。

“我觉得五菱MINI EV所处的新能源市场的销量有可能是最大的，就像接近20年前奇瑞QQ刚刚出现一样，它确实解决了一部分人的短途出行的需求。”李玉说。

但是反过来说，为什么同样价格相对低廉的长安奔奔EV、比亚迪e1没能成为爆款？接近价格的A0级和A00级燃油车为何市场份额急剧萎缩？核心原因很可能是产品定义。长安奔奔EV和比亚迪e1都是在老旧产品外壳下更换了动力总成，缺乏用户体验的新奇感。

另一家头部自主车企营销负责人刘军（化名）指出，如果用户需要行驶较远的距离，他首选的并不是低端燃油车，而是品质更好的燃油车，即低端燃油车的需求被消费升级所代替。他进一步认为，未来中国7万元以下的乘用车市场的将不再有燃油车的生存空间，这部分市场的绝大部分将被电动车取代。

此外，他认为这一市场仍有广阔的空间。基于五菱MINI EV全国核心销售省份和重点市场的分局，MINI EV率先爆发在山东、河南等低速电动车大省。“中国每年两轮电动车、三轮电动车和低速电动车的累计销量大约将近5000万辆，如果有10%的用户升级成A00级的电动车，这个市场规模有多庞大？”刘军说。

此外，他认为廉价电动车也存在升级的需求，“这个市场同样需要造型更酷、品质更好的车型。”