氢燃料电池车之路崎岖不平。疫情的冲击以及车市的震荡，让这一路线面临新考验。

近日，本田宣布，自2021年8月开始，停产氢燃料电池车（FCV）。不过，本田仍然会与通用汽车合作，继续开发FCV车型。本田在今年4月曾表态，力争2040年在全世界范围内仅出售电动汽车和氢燃料电池车。然而，计划不如变化，氢燃料电池车前行之路比预期的难度更大。

目前，在疫情导致车市波动、芯片短缺等多重因素影响下，本田不得不勒紧裤腰带过日子，开始停产销量不佳的小众车型，其中包括Clarity Fuel Cell。Clarity Fuel Cell是本田2016年首次推出的量产氢燃料电池乘用车，售价高达783万日元，价格不占优势，以及加氢站数量较少（截至2020年6月，日本全国只有147个加氢站），其销量一直低迷。截至2020年，Clarity Fuel Cell在全球范围内的累计销量大约只有1900辆，其中2020年仅售出240辆。这样的销量规模只赔不赚，Clarity Fuel Cell因此出现在停产的名单里。但是，这并不意味着本田放弃氢能源路线。面对诸多不确定因素，为了节约成本以及降低风险，本田目前选择与通用汽车抱团的模式。

丰田比本田在氢能源领域跑得快些，其在上世纪90年代初已开始研发氢燃料电池车，并于2014年在日本推出首款量产的氢燃料电池乘用车MIRAI，随后又进入美国和欧洲等市场。按丰田原计划，在2020年前后将MIRAI、氢燃料电池大巴等氢燃料电池车的销量扩大至每年3万辆以上。

无论是丰田还是本田，都曾寄望FCV可借助2020年东京奥运会这一大舞台大显身手，从而迎来新的发展契机。但事与愿违，因疫情冲击，东京奥运会的举办一波三折，推迟到今年7月才举行，日系车企FCV运行的轨迹因此在一定程度上受到影响。

丰田此前已对外开放FCV以及混动技术等诸多专利，希望随着越来越多车企加入从而助推FCV汽车加速前进。然而，丰田FCV驶入市场的速度比计划慢。氢云链数据库显示，截至2020年底，全球FCV保有量为33398辆，韩国市场在2020年以10707辆的保有量超过日本市场。韩国现代NEXO目前已从丰田MIRAI手上夺走全球氢能乘用车销量冠军的宝座。2020年受疫情影响，多个国家FCV销量都遭遇腰斩，唯有韩国现代NEXO在全球销量高达6781辆，同比增长38%，其中5786辆在韩国本土销售。

虽然日韩车企在氢能源领域处于领先，但是体量依然极小。据乘联会的数据，2021年1~5月，纯电动车（EV）销量在全球新能源乘用车总销量中占比为68%，插混（PHEV）占比为31%，而FCV仅占0.4%。当前，EV是全球新能源汽车的主力军，FCV距离大规模普及还有很长的路要走，甚至将来未必能形成主流路线。大众汽车集团CEO迪斯日前表示，氢燃料电池汽车并不是未来无排放驾驶的解决方案。

因FCV制造成本、基础设施、氢燃料运输等诸多问题限制，FCV的普及推广困难重重，但依然也有不少车企加快氢能助力碳中和趋势下的能源转型，在中国这个全球最大的新能源车市抢占氢能发展的机遇。长城、吉利、长安等自主品牌的战略规划中皆涉及到氢能。其中，长安CS75氢燃料电池车型近日已亮相并力争尽快量产，而长城野心更大，今年将推出首款C级氢燃料电池SUV，计划2025年进入全球氢能市场占有率前三。

面对大环境的变化，以及越来越多FCV后起之秀，日韩车企正逐渐改变原有单打独斗的局面，加快在全球寻找盟友。去年，丰田与一汽、东风汽车、广汽、北汽以及北京亿华通抱团，注册成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，以此加快撬动中国FCV市场。此外，宝马近日公布了与丰田合作的hydrogen（氢动力）车型，新车的燃料电池部分是宝马和丰田双方合作研发的。目前，这款概念车已经接近量产车的形态。

现代汽车也在华加快与多方面的合作。7月8日，现代汽车集团（中国）副总裁李赫埈在H2-Eco首届国际氢生态年会上发表了“面向新时代的中韩氢能合作”的主旨演讲。他指出，发展氢能事业的主要国家、企业以及行业人士，要齐心协力、集思广益，共同发展氢能产业，发挥各自的优势力量，实现“双赢、多赢”的局面。

相比纯电动车，氢燃料电池汽车普及推广的难度无疑更大。坐在纯电动车头把交椅上的特斯拉，花了17年时间五关斩六将，终于在2020年实现销量逼近50万辆，并首次扭亏为盈。不过，值得注意的是，特斯拉去年通过售卖炭积分获利15.8亿美元，假如没有售卖碳积分，特斯拉仍在亏损。而氢燃料电池汽车盈利之路更加道阻且长。面对汽车产业变革以及疫情冲击，车企经营压力陡增，既要集中资源应对当前的车市震荡，又要巨资投入未来长远的发展，结伴同行、共克时艰成为越来越多车企的选择。