电动化已经从各大车展延伸到中国国际进口博览会。

在上海国际博览中心2.1馆，各家车企的纯电动产品争奇斗艳。在大众集团展台中，ID.3和ID.6占据了头排位置，体验的观众络绎不绝。

除了纯电动车外，多家车企、供应商也展出氢燃料电池汽车以及氢燃料电池解决方案，展现出在电动化的大浪潮中的一个变量。

在丰田展台，除了纯电动的bZ4X和采用油电混动的赛那福祉车外，Mirai和柯斯达福祉车都采用了氢燃料电池动力，而这两款车型也将亮相明年举办的北京冬奥会。而现代汽车集团展台中央几乎全部都是氢能源相关的技术展。

除了一直坚持氢燃料电池技术发展的日韩车企外，来自法国的零部件供应商彼欧、米其林，德国零件巨头博世均展出自己的氢燃料电池解决方案。

此前，包括通用汽车、丰田汽车、现代汽车、宝马、奔驰等车企均在氢燃料电池领域有所布局，2006年，宝马还曾推出过汽油、氢气双模的BMW氢能7系车型。氢燃料电池一度被很多业内人士人视为未来新能源汽车的终极解决方案。

在理想状态下，，氢燃料电池汽车排放出来的只有水。现代汽车方面表示，旗下的氢燃料电池汽车NEXO是台行走的空气净化器，1万辆NEXO在道路上行驶可以净化2万辆燃油车排放的颗粒物，相当于种植60万棵树。

从使用的角度，氢燃料电池汽车只需要花上三五分钟充氢，就能实现500km以上的续航，同样以NEXO为例，这款氢燃料电池车只需要充气5分钟，就能够800km的NEDC工况续航，这种补能体验接近于普通燃油汽车，而纯电动汽车动辄30分钟甚至几个小时的补能时间，也催生当下补能困难的问题。

但是，看起来无限美好的氢燃料电池汽车，目前却并没有成为主流。国内某合资车企高告诉第一财经记者，该公司的外方股东曾计划在2015年开始大规模销售氢燃料电池汽车，但这一计划最终不了了之。补能困难、续航较短（相对于燃料电池汽车）的纯电动汽车开启了迈向主流的步伐。

多方数据显示，2021年9月，中国纯电动汽车销量达到276766辆，同比增长211.9%，市场渗透率达到17.5%；在欧洲市场，挪威9月纯电动汽车市场渗透率已经达到了77.5%，德国9月纯电动汽车的市场渗透率则为17.1% ，市场份额首次超过柴油汽车，其他欧洲主要国家的纯电动汽车市场渗透率几乎都能够在20%左右徘徊，并有着持续上升的趋势。

而截至今年10月，现代氢燃料电池汽车NEXO全球累计销量为2万辆，而它已经是市场表现最好的氢燃料电池乘用车之一，其全球累计销量甚至不及特斯拉Model Y 9月单月在中国的交付量。

基建、成本等多方面因素让燃料电池汽车难以短时间大规模普及。首先在补能体系的建设上，根据现代汽车提供的数据，目前国内共拥有120座充氢站，并主要集中于上海、山东、广东等省市。作为对比，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，截至9月，国内充电设备已经超过222万台；全国工商联的数据则显示，到2020年国内加油站数量为11.9万座。

同时氢气的制取、运输制约了氢燃料电池汽车的发展。当下，运氢的方式主要分为气氢拖车运输、气氢管道运输和液氢罐车运输，在运输过程中将会产生较大的损耗和成本。

丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总经理董长征在接受采访时表示，FCEV在成本以及基础设施等方面还有很多课题。特别在成本方面，目前需要补贴才可以达到燃油车价格水平，新一代产品的成本需要努力降为现在产品成本的三分之一。

氢燃料电池电堆中需要铂、钯等贵金属，较小等产量也制约了规模化降本的效果。有业内人士测算，丰田Mirai续航里程在600km左右，以年产3万辆来计算，其电堆成本将达到7~8万元人民币，整套燃料电池系统的成本则将超过12.8万元人民币，而采用续航里程接近的锂电池系统（70-80kWh锂电池）成本将在9~10万元之间。由于成本高昂，氢燃料电池车的售价也相对偏高。丰田Mirai在日本的售价为 710万~860万日元，折合人民币39.99万~48.44万元，现代NEXO在美国的起售价折合人民币接近40万元。

中国工程院院士衣宝廉则认为，要实现燃料电池汽车产业化，必须大幅度降低燃料电池发动机的成本和氢气成本，同时降低加氢站的建设费用。2021年8月19日财政部、工业和信息化部等多个部委发布《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，明确京津冀、上海、广东3大城市群进入首批燃料电池汽车示范应用。时隔2个月后，上海市率先发布落地方案——《关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策》。

目前，丰田、现代汽车等已经开始在中国市场推进氢燃料电池的产业化落地。2021年3月，现代汽车集团全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地“HTWO广州”正式动工，该工厂初步规划年产6500套氢燃料电池的产能；丰田则在进博会上带来“TL power 100”燃料电池系统，这一系统也会由丰田在中国和合作伙伴合资的联合燃料电池系统研发（北京）有限公司和华丰燃料电池有限公司生产、销售。此外，博世与庆铃汽车合资，已经实现量产和销售的商用车氢燃料电池系统。

值得注意的是，目前计划在国内生产、销售的氢燃料电池系统均为商用车系统。上汽通用汽车泛亚汽车技术中心驱动系统部发动机总工程师邱劲草告诉记者，5年内氢燃料电池技术将围绕商用车应用，乘用车还在大规模应用的前夜。根据IHS Markit的预测，到2025年，中国在道路上行驶的燃料电池汽车将达到10万辆。

在双碳目标之下，氢燃料电池汽车依旧能够成为纯电动汽车之外的新选择和有效补充。现代汽车集团“HTWO广州”总经理吴承灿告诉记者，纯电动和氢燃料电池并不冲突，纯电动汽车可以驾驭短途出行，而补能速度更快的氢燃料电池汽车能够在长途出行上更有作为，两者可以进行互补。工业和信息化部节能与综合利用司司长黄利斌也曾表示：“我们认为氢燃料电池汽车将与纯电动汽车长期并存互补，共同满足交通运输和人们的出行需要。”

全球氢能权威组织国际氢能委员会（HydrogenCouncil）预测到2050年，氢能将占全球能源需求的18%，市场规模将达到2.5万亿美元。氢能的普及将助力每年减少60亿吨以上的二氧化碳排放，并同时创造超过3000万个就业岗位。