冬季续航里程焦虑的问题再次上演。

在北方地区，新能源汽车在冬季时续航里程缩水，这意味着新能源车的充电次数会更为频繁。然而，尽管在北京充电基础设施相对较多的城市，依然有一些车主面临充电紧张甚至充电难的问题。

“现在充电确实要靠抢，我家没有固定车位，海淀区老旧小区又很多，即便有车位物业也不让安装，所以充电就要去外面充。一般白天上班去公司附近的公共充电桩去充电，但有时也很紧张。今天早上去充电，10个桩就剩一个位置了。”北京地区一名新能源车主王京对记者表示，公司附近基本都是直流慢充，在国家电网充电站充电，这种慢充一小时大概会充10%左右的电量。

多名新能源车主告诉记者，他们的焦虑来自于两个方面，一是部分区域的公共充电桩在高峰期较为紧张，二是受小区物业管理等方面的条件限制，私人充电桩无法顺利安装。

不过，近几年来充电桩的数量快速增长，充电桩企业的选址也更加理性。部分新能源车主在北京这样的城市虽然无法避免充电难题，但在一些城市充电已较为便利。

充电要靠早起抢桩？

王京告诉记者，以前没那么多车，到处都有位置，现在新能源车的总量变多了，2020年还未感觉到充电桩的紧张。王京2015年就购买了一辆北汽的新能源汽车，用来上班代步。他表示，之前感觉充电还是很方便的，此前住在朝阳区，当时住的小区可以安装私人充电桩，一般在家里充电，一晚上就可以搞定，半夜还对折，比较便宜。此外，家附近也有几个充电站，充电还是比较便利的。

2021年以来，新能源汽车的销量迎来大幅上涨。中国汽车工业协会发布的数据显示，2021年前11月，我国新能源汽车销量为299万辆，同比增长1.7倍。虽然近年来充电桩数量也在大幅上涨，但增量仍不敌新能源汽车。中国充电联盟发布的数据显示，2021年前11月，全国充电基础设施增量为70.4万台，而去年前11月新能源汽车数量达到了299万辆，桩车增量比为 1 : 4.2，充电基础设施发展速度相对滞后。

在实地调查中记者发现，虽然北京充电难的问题仍存在，但并非外界想象的那么紧张。早上六点四十分，第一财经记者来到某公司地下停车场时发现，停车场几乎没有车辆，几个带有充电桩的车位上也是空的。不过，到了七点半的时候，一些车辆已经陆续进来，充电桩的位置上已被占满。

（北京某公司地下停车场，拍摄于早上6:40）

“一般情况下，早上七点半以后基本上就没有位置了。在整个停车场区域，新能源车大概占了40%左右。”该公司一名员工对记者表示，这里的停车场分为地面和地下两个区域。其中，地下停车场共有74个车位，仅有6个充电桩，均为快充。地面上的停车场共有36个车位，也有6个充电桩。

（上述公司地下停车场，拍摄于早上7:30）

即便到了中午，一些区域的充电桩仍被占满。2021年12月28日下午两点，记者来到北京某小区地面停车场走访，在50个停车位的区域共有15个充电桩，当时仅有3个充电桩处于空缺状态。

（北京某小区地面停车场，拍摄于14:00）

“凌晨四点抢充电桩可能有两种情况。一种可能是运营车辆，如果用户在跑运营同时用的是自己的私家车，大概率是他觉得那个时间段便宜，峰谷的电价低一些。同时考虑规避早高峰的时间，所以会更早地去充电。另一种情况是，可能充电桩所在的位置确实比较方便，比如是途中必经的地点，这无论对于车主还是运营司机来说，都有一定的吸引力。因为北京很堵车，所以宁愿早一点去充电。”星星充电一名运营负责人张芳对记者表示。

同样是限购城市，上海的新能源车主却没有充电焦虑。“排队？没有的，我们一般吃饭还有交班前去充下电，半个小时、一个小时肯定搞定了。”上海出租车司机王毅说。王毅所在的公司目前共有360多辆车，其中280辆为荣威Ei5纯电动车，剩余80余辆为燃油的桑塔纳车型，换装纯电动车型的师傅们通常沟通的话题不是哪里可以充电，而是哪里充电更便宜。

王毅告诉记者：“我们有一个专门的APP，可以显示周围的充电桩位置和数量，基本涵盖了商圈充电桩、国家电网以及一些其他公司运营的充电站，并且通过运营车辆专用的充电APP，我们充电的费用还可以享受每kWh 0.4元补贴。此外，出租车版的荣威Ei5还支持换电模式。不过，目前出租车的换电站数量还比较少，我们还是以充电为主。”

上海特斯拉Model 3车主张峰也告诉第一财经记者，在上海本地尚未遇到过充电“排长队”的情况。张峰称：“通常会在离家500米左右的国家电网充电站充电，比特斯拉的超充站速度慢一点，但是很便宜，也没有特斯拉的‘超时占用费’，我基本就是晚上开过去，充一晚早上开走。”

国家电网某管理层告诉记者，目前上海车桩比大约为1.2，几乎做到了一车一桩的水平。

而即便是在北京，也并非所有的时间段充电桩都较为紧张。记者晚间从地图上搜索充电桩，北京多个地区的充电桩都处于空缺状态。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》显示，用户日充电高峰集中在三个时段，主高峰为下午15：00-17：00，次高峰为午后12：00-14：00，第三高峰为夜间23：00-凌晨1：00。用户平均单次充电量为25.2度，平均单次充电时长49.9分钟，平均单次充电金额为24.5元。

此外，记者在走访中发现，在一些有充电桩的停车区域，燃油车占位的现象仍存在，这也在一定程度上挤占了资源。

（北京某地下停车场，拍摄于20:00）

建桩不易

“充电紧张与地域特色有关系。在北方地区，冬天的时间比较长同时温度较低，充电的频次会加大。但整个北方地区新能源车保有量相对不高，部分城市的充电桩可能没有那么多，就可能会出现充电桩紧张的问题，但并非所有北方地区都有充电难的问题。京津冀地区充电桩不够用的原因则有所不同，尤其是北京地区，充电桩建设的速度近几年加快。当前不够用主要与城市规划和用地规划有关，‍‍充电桩建设本身有两个非常重要的先决条件：一个是地，一个是电。”张芳对记者表示。

张芳分析称，从土地资源方面来看，北京用地本身紧张，一般充电桩企业会选择和公用用地的物业管理方、停车场、私人老板的洗车场或修车厂来合作，同时充电站要建在交通便利、与居民区保持一定距离的地方，所以要看有没有合适的土地资源来进行建设。有些地方不一定有合适的电容，比如一些老旧小区。这种情况下就要增容，而增容需要报批，这个周期很长。此外，考虑到安全、居民用电调度等因素，不一定会得到批复。同时，投建增容成本很高，费用达几百万甚至上千万元。

值得注意的是，目前多家车企都加快了在充电桩领域的布局，除了和第三方合作建设充电桩外，买车送桩的政策几乎成为了标配。私人充电桩数量近两年虽然有所增长，但安装家用充电桩并非易事。2021年12月20日，威马汽车创始人沈晖在个人微博上发文表示：“每次听车主向我抱怨充电桩安装难问题，心情都很沉重。2021年，威马交付了4万多台车，但随车配送的充电桩，却有近2万根送不出去。”一方面，当前一些老旧小区配建充电车位较难，车主也没有相应的停车位；另一方面充电桩如果过多，小区电网就无法负荷。

国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华在接受记者采访时就曾表示，在小区配电网中，一辆电动汽车的耗电量与一个普通居民家庭的用电量基本相当，一旦电动汽车普及开来，对于小区这样的地方配电网的压力极大。

（早上8:00，北京某公司附近停车场）

“充电难是一个社会性的问题，不是充电桩企业一方能够决定的，希望政府给予一定的政策支持，也希望有土地资源的人来找充电桩企业合作，现在我们也开始和地产公司进行合作。”张芳对记者表示，星星充电一直在解决充电难的问题，一方面布局大功率的产品，让充电更快、更稳定，同时加强运维网络的建设。另一方面，在推动油车不占用充电车位方面的努力，但这需要全社会去关注这个问题。举例来说，一些商超和酒店生意较好，高峰期都不愿意把既有充电位空下来给电动车充电。

在中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗看来，解决新能源汽车消费者充电难题需要多方呼吁出台相应的具体指导政策，充分调动全社会相关资源，重点推进小区充电桩建设及补能设施完善，才能方便和满足用户体验。

充电桩行业在2013年前后进入初步试水阶段，随后便开启了野蛮生长的阶段。同时，由于充电桩行业享有补贴政策，部分企业进行盲目扩张，规划建设和实际脱节，导致资源闲置浪费。最近几年，行业开始洗牌，不少企业惨遭倒闭、停运甚至退市。而在经历市场发展后，目前充电桩企业在选址方面也变得更为谨慎，向城市热点区域、交通干线靠拢。

当前，充电桩行业集中度较高。截至2021年11月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有13家，这13家运营商占总量的92.7%。其中排名前三的企业分别是星星充电、特来电和国家电网。

充电桩会迎来爆发式增长吗

当前，公共充电桩分为直流快充和交流慢充两种。截至2021年11月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩 109.2万台， 其中直流充电桩 45.0 万台、交流充电桩 64.6 万台、交直流一体充电桩406 台。

从快、慢充使用特征看，快充桩因充电速度快，成为99.3%用户的首选。尤其是对充电时间高度敏感的营运车辆用户，对快充的需求更高。然而，目前公用桩中快充占比仅为四成，与用户实际需求不匹配。从充电设施功率看，超87%用户倾向选择120kW及以上大功率充电桩。

“快充比较紧张，慢充一般会有空位，但每天的情况也不一样。快充要一个半小时左右，慢充满电需要约8个小时。现在快充还有一个位置，慢充还有6个位置。”北京某小区停车管理人员在2021年12月28日下午三点时对记者表示，该停车区域有100多个停车位，共有32个充电桩，其中快充只有5个，慢充有27个。

对于充电桩运营商来说，未来仍将两条腿走路，快充和慢充同时布局。记者了解到，对于新能源车来说，快充和慢充相结合的方式有利于保护电池的性能。此外，快充和慢充会对应不同的应用场景，一般私人充电桩为慢充，在一些商场的停车场，用户对慢充也仍有一定的需求。

充电基础设施的建设在一定程度上影响新能源汽车的普及。也正是由于当前充电设施尚不完善，多家车企推出了高续航里程的车型，但一味地追求续航里程也可能会带来一些安全隐患。冬季续航里程打折、节假日高速充电排队等都在一定程度上影响新能源汽车的推广。

不过，对于高速公路基础设施的建设，某充电桩运营企业内部人士认为应该理性看待。“高速公路上主要是国家电网在布局，这个是一些政策方面的原因。对于其他运营商来说，只有少数地方在政策方面是开放的。所以运营商是在一些省道、国道附近或者下高速三公里内布局的。”他对记者表示，高速上充电排队时间长还在于，有些高速上的充电桩在几年前建的，当时产品的输出功率较低，充电速度本身比较慢，车主排队充电就会更慢。假期高峰出行应该做好合理的安排，车主的用电和充电习惯很重要，应该合理规划时间，比如可以去上下高速三公里的地方去充，而不是都扎堆在高速上。

中国充电联盟数据显示，截至2021年11月，新能源汽车总车桩比约为3:1。随着新能源汽车的快速增长，充电桩是否会迎来爆发式增长？车桩比是否有必要达到1:1？

乘联会秘书长崔东树认为，新能源车车桩比在达到5:1左右的时候就已经足够了，未来充电基础设施的整体结构应当以私人充电桩为主、公用充电桩为辅。家用充电桩占比应为90%，公用充电桩占比应为10%。

“充电桩的整体布局和加油站的布局思路大概是一致的，就像需要多少个加油站能满足众多汽车的保有量，‍‍其实是可以推出来的。‍对于充电桩企业来说，首先要考虑建在哪儿的问题，充电桩之间的间距是多少，然后根据新能源汽车的保有量和增长量能大概推算出来。所以，充电桩的数量未来不会迎来爆发式增长，而是稳步增长。但未来一些老桩会更新，这也会带来一些增量。”张芳对记者表示。

（应受访对象要求，文中张芳、王毅、王京、张峰均为化名）