在全球供应链受到挑战的当下，谁是逆风飞扬，效率最高的港口，而谁又在榜单上垫底？

世界银行（下称“世行”）和标普全球市场财智（S&P Global Market Intelligence）联合发布的最新“2021年全球集装箱港口绩效指数（CCPI）”显示，中东和亚洲的港口再次占据排行榜前列的位置，其中沙特阿拉伯的阿卜杜拉国王港被评为2021年世界上最高效的门户港口。

该排行榜囊括了全球370个港口，其中排名最后的两个都来自美国，为美国西海岸的门户港口洛杉矶港和长滩港。

值得注意的是，大部分繁忙的美国门户港口，包括萨凡纳港、纽约港和奥克兰港等也都排在榜单的下半部分。

美国港口为何效率堪忧？

中东和亚洲港口占据前十

全球化贸易无法脱离海运。全球超过五分之四的商品贸易是通过海运进行的，其中通过集装箱方式运输的货品占总贸易量35%，商业价值超过总量60%。

CCPI根据船舶在2021年期间在港口完成工作量所需的时间等数据制作，在CPPI榜单的绩效排名上，中东港口占据了前五名中的四个，除阿卜杜拉国王港位居年度榜首外，阿曼的塞拉莱港、卡塔尔的哈马德港和阿布扎比的哈利法港均在前五，此外沙特阿拉伯的吉达伊斯兰港还位居第八位。

在前十名中，上榜的亚洲港口则包括中国的洋山港、宁波港和广州港以及日本的横滨港，不过在上一次榜单中被评为效率最高的港口横滨此次排名降至第十位。该报告称赞了东亚港口的韧性，尤其是中国港口有效应对了疫情带来挑战的能力。

摩洛哥丹吉尔-地中海综合港位居第6位，是欧洲和北非排名最高的港口，也是该区域唯一进入此次排名前十名的港口。哥伦比亚的卡塔赫纳港 (12) 在拉丁美洲和加勒比地区排名最高，刚果民主共和国的马塔迪港 (171) 是撒哈拉以南非洲表现最好的港口。

“增加数字技术和绿色燃料替代品的使用是各国实现港口现代化和提高海上供应链弹性的两种方式。”世行首席运输经济学家、CPPI研究人员之一汉弗莱斯 (Martin Humphreys) 说，“港口效率低下对许多发展中国家来说是一个重大风险，因为这可能会阻碍经济增长、损害就业并增加进出口商的成本。在中东，对集装箱港口基础设施和技术的大量投资被证明是有效的。”

世行交通问题全球主任帕特尔-提博格（Nicolas Peltier-Thiberge）表示，2021年中东港口占据了前五名中的四个，很好地应对了全球疫情影响带来的大量增长务波动。其中特别是沙特阿拉伯的阿卜杜拉国王港，在2021年该港口的集装箱量增加了31%后位居榜首。

帕特尔-提博格认为，其业务量的快速增长和持续的高效率，为其他希望改善表现的港口提供了一些有趣的线索。“阿卜杜拉国王港是该地区第一个由私营部门拥有、开发和经营的港口。与马士基等知名公司的合作伙伴关系促成了对港口基础设施和技术的投资，该港口最近升级了业务，譬如创建入境许可电子门户、24 小时X射线检测能力、石化仓储、提高陆路运输的高效连接以及拥有了世界上最深的巨型集装箱船泊位等。”他说。

“纵观2021年CPPI 排名，我们看到几个中高收入和中低收入国家的港口名列前茅。其中一些已经认识到数字化现代化的重要性并投资于这些改进。”他谈到，“例如，摩洛哥丹吉尔-地中海综合港位排名第六。自2007年成立以来，该港通过坚持国际标准，致力于提高港口和船舶运营、交通管理、港口网络安全以及IT数据交换和信息的效率，已成为地中海最大的港口。”

帕特尔-提博格说，希望通过CPPI结果传达的信息，鼓励港口数字化转型的进展。

为何美国两大门户港口垫底

北美排名最高的是美国弗吉尼亚港（23），其次是迈阿密港（29）和加拿大的哈利法克斯港（46）。

根据CCPI的港口绩效指标显示，2021年全球港口效率存在巨大差异，阿卜杜拉国王港等表现最佳的港口平均每小时运送97个集装箱，而美国西海岸主要港口每小时仅运送26个集装箱。

如前所述，美国两个最大港口洛杉矶和长滩成为全球处理集装箱效率最低的贸易枢纽，这两大港口的吞吐量占美国进出口总量的40%左右。

标普全球市场财智副总监穆尼（Turloch Mooney）表示，与美国港口相比，亚洲和欧洲地区的港口往往更现代化，能够处理更多货物，这使他们能够更高效地全天候运营。

他补充道，这也意味着，当船只到达太平洋另一边时，美国没办法跟上这种效率水平。

“中国的装货港有 24/7的运营。”穆尼说，“如果你在那边24/7全天候装载，而在目的地港口却做不到24/7卸载，你就会将碰到阻塞点和积压（问题）。”

实际上，无法充分自动化，一直都是困扰着美国门户港口的难题。但主动权并不完全掌握在港口自己手中。

近期，代表美国西海岸港口的航运公司和码头运营商的太平洋海事协会（PMA）和代表码头工人的国际码头和仓库联盟（ILWU）已经开始就美西港口工人问题展开会议，为今年7月1日到期的2.2万名西海岸码头工人商谈新劳动合同。而其中雇主（港口）方面的自动化操作的权利已成为合同谈判中的一个突出问题。

2021年，在长滩港的一个码头企业宣布打算将其长滩港业务完全自动化，ILWU强烈反对该项目，最终该计划告吹。在此次劳动合同续约谈判开始前一周，PMA方面发布了一份报告，颂扬码头自动化的好处。该报告研究了美西港口目前的两个自动化码头，称自动化码头处理货物的速度更快，吞吐量比非自动化码头高44%。此外，由于处理货物速度增长，自动化港口需要更多具有更高技能的工作，以应对2015年至2021年间增加的数量。“两个自动化终端的付费小时数增长了31.5%，是非自动化终端付费小时数增长13.9%的两倍多。”该报告称。

“自动化是一种全球趋势，也是世界上最先进港口的标志。”该报告警示道，洛杉矶和长滩港的拥堵和延误将导致货运转移到东海岸码头。但ILWU海岸委员会方面称，这份报告是一份“自私自利的文件”，而“港口的生产力并没有整体提高，只是一个掩饰工作破坏人力成本的空壳游戏”。

货运代理公司CargoTrans Inc.国际采购副总裁陆明寺（Stephanie Loomis）表示：“自动化本身就是一个自我实现的预言——你使用的自动化越多，它就越好，你需要的人工干预就越少，而工会意识到这是他们的生计，也是潜在下一代的生计。所以这对任何一方来说都不容易。”

一位海运领域的资深专家则对第一财经记者表示，这一问题十分复杂，涉及到各方利益诉求。譬如洛杉矶港空箱堆积严重，空箱堆场在码头深处，美国的铁路大通道肯定也都堆满了，铁路也没办法输运。要把所有节点疏通，其实也并不难，但问题是各方意愿是否强烈，如果每天光靠空箱存储就可以收费，码头也可以赚钱。而且，美国许多公共码头似乎也租给船运公司，或者已经被船运公司收购了。同理，在自动化问题上，当节假日期间人力不足时，可能需要一种后背储备力量，代替人工进行装卸。但如果在目前人力充足时，是否还能推动自动化，是个疑问。

这位专家表示：“解决之道在于，是不是所有人都想把问题解决，我的答案是，不一定。所以，近期内就不一定能解决了。”