体积利用率突破72%、系统能量密度可达255Wh/kg、可实现整车1000公里续航、10分钟快充、2023年量产，从宁德时代近日发布的信息来看，麒麟电池是宁德时代CTP第三代迭代技术，实现了续航、快充、安全、寿命、效率以及低温性能等全面提升。目前，理想、路特斯等车企均已透露有兴趣采用该电池。
6月25日，在重庆车展上，宁德时代董事长曾毓群还称，除全固态电池、半固态电池外，宁德时代还在研发新的凝聚态电池。此前，宁德时代有关人士指出，今年该公司至少召开4场发布会，介绍商业模式、电池结构、化学体系等方面的创新。
今年以来，随着新能源汽车的市场竞争加大，动力电池行业“内卷”程度也明显加剧。搭载“海绵硅负极片电池技术”的广汽埃安AION LX Plus成为了首款续航超千公里的量产车型、疯传近两年的特斯拉4680电池在柏林工厂正式“上车”、零跑汽车发布MTC方案、比亚迪推出CTB技术、上汽集团发布魔方电池……
“我们今年下半年也有新方案要发布。”一家装机量排名前10的动力电池企业内部人员向第一财经记者表示。。
多方面“拼刺刀”
在正式发布麒麟电池之前，宁德时代在今年上半年经历很长一段时间的疲软期，市值也一度跌破万亿元。二线品牌不断突围、车企“去宁化”，宁德时代所面临这些困境的背后，正是动力电池行业硝烟四起。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，宁德时代的市占率已经连续两年在50%以上，占据了中国动力电池的半壁江山。但今年以来，“宁王”的地位被撼动，前5个月，宁德时代动力电池装车量市占比跌至47.05%，相比去年市占率（52.1%）下滑了超5个百分点。
而排在第二的比亚迪今年前5个月市占率提升至22.58%，相比去年市占率（16.2%）上升了6.38个百分点。今年4月，比亚迪还凭借“刀片电池”在磷酸铁锂电池市占率方面反超宁德时代。
一进一退之间，6月中旬，比亚迪市值突破万亿，市场上还传出了“宁王”与“迪王”之争的说法。
直到近日，宁德时代终于亮出秘密武器。此次麒麟电池的创新主要集中在结构创新上，取消了横纵梁、水冷板与隔热垫原本各自独立的设计，集成为多功能弹性夹层。通过全球首创的电芯大面冷却技术，麒麟电池可支持5分钟快速热启动及10分钟快充。
从宁德时代公布的初步指标可知，在体积利用率、系统能量密度、散热、快充等方面，麒麟电池均超过了比亚迪“刀片电池”。
而对于特斯拉4680电池，宁德时代在明面上就已“火药味”十足。早在预热阶段，宁德时代就多次在公开场合表示，在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比4680系统提升13%。
第一财经制图
宁德时代和自己的大客户特斯拉直接“开打”，这或许与其所面临的竞争有直接关系。松下是特斯拉最早合作的电池供应商，也是在4680电池布局上较快的企业。今年2月底，松下宣布将在2023年开始为特斯拉供应4680电池，并且在日本和歌山县率先量产，还计划去美国建厂。宁德时代显然期待麒麟电池能和4680电池分庭抗礼，继续赢得特斯拉的青睐。
除了产品内卷外，动力电池企业今年上半年还在产能上加速“卷”起来。据起点锂电大数据不完全统计，仅今年一季度，比亚迪、欣旺达、中创新航、亿纬锂能、捷威动力等电池企业相继公布了多个新投建项目，整体投建资金高达2287.7亿元，建设年产能达620GWh。
宁德时代现有动力电池产线在完成产能爬坡后，设计年产能规模合计达到260GWh~280GWh，另外，再加上新增年产能353GWh，预计到2025年，宁德时代累计年产能将达613GWh~633GWh。
这并非国内动力电池竞争加剧，长期占据全球动力电池装车量前三位的松下、LG新能源，也在觊觎宁德时代的霸主地位。
有消息称，LG新能源预计到2025年将提升全球电池产能至520GWh，与今年年底的200GWh相比扩产1.6倍，未来3年的产能扩张速度略快于宁德时代。而松下则是在6月初宣布，到2028年度（2029财年），公司计划把动力电池年产能扩张至约200GWh，该数值是目前50GWh年产能的4倍，且主要集中在北美市场。
曾毓群曾在今年5月的投资者活动中表示，动力电池产能扩张需要巨额资金支持，目前同行动辄宣布几百GWh的产能规划，需要上千亿的资金投入，所以还要看最终落地情况。同时也要看将来不断更新换代的产品、技术，与现有工艺、设备的匹配性问题。
6月22日晚间，宁德时代刚宣布450亿元募集资金已到账，这些资金将主要用于扩建动力电池产能。
今年4月，松下发表了一则声明，计划在2022年-2024年向包括电动汽车电池芯在内的“增长领域”投入约205亿元，还将在以氢能为首的“技术支柱”领域额外投入将近102亿元。
去年7月，LG也表示，未来10年将在电池领域投入近850亿元，其中近645亿元将用于研发下一代电池技术、确保建立智慧工厂所需生产技术、增设生产线，还有超140亿元将用于LG化学研发电池尖端材料技术、扩大电池正极材料产能。
能量密度内卷的时代已过去？
在很长一段时间内，为解决消费者关于新能源汽车的“里程焦虑”问题，动力电池企业之间的竞争均主要集中在能量密度提升上。
麒麟电池也将其能量密度作为了宣传重点，突出“可轻松实现整车1000公里续航”的亮点。不少网友在公开渠道留言称，这是否意味着电动车真正终结燃油车的时代来临了？
但事实上，续航超1000公里的新能源汽车早已问世。今年年初，广汽埃安AION LX Plus正式上市，该车在搭载了自研的“海绵硅负极片电池技术”后，最高续航可达到1008公里，但是补贴后售价高达45.96万元，比其600公里续航的车型高出了17.3万元。有数据显示，今年来，AION LX Plus每月销量不超过500辆，并未在市场上激起浪花。
除广汽埃安外，早在去年年初，蔚来也发布了能够让ET7续航能力突破1000公里的150kWh半固态电池包，预计交付时间是今年第四季度。目前1000公里续航的ET7尚未公布售价，但是100kWh、675公里续航的ET7售价已经高达53.6万元。
一新能源汽车品牌副总经理在接受第一财经采访时表示，1000公里续航更多像是企业之间的“军备竞赛”，以表明其拥有领先性的技术，而实际上，新能源车的续航里程达到700公里就已足够。
特斯拉CEO马斯克也曾在今年3月份表示，特斯拉在一年之前就能做出600英里（965公里）续航的Model S，但是出于对资源利用率、车辆操控、加速体验等因素的综合考量，他认为超长续航的电动车已没有意义，甚至400英里（约644公里）的续航对大多数人来说已经够用。
除能量密度提升之外，特斯拉4680电池比较注重成本的降低，预计新电池能在整车续航里程增加16%的同时，成本降低14%，再结合电池工厂规划、正负极材料研发与电池整车集成等维度全面配合，马斯克预计新电池每KWh成本可降低56%。
同样非常看中成本的还有比亚迪董事长王传福，他在今年3月底举办的中国电动汽车百人会论坛上表示，如今续航里程已经跨过了阶段性门槛，今后电池能量密度的重要性将会不断降低，安全、成本和循环寿命可能会变成最重要的考量指标。
“目前，动力电池材料体系的突破已经遇到很大的瓶颈，如今行业内的创新主要集中在结构创新上，而且结构创新的边际收益开始越来越小。”一家动力电池企业内管理人员向记者表示，向上突破困难，造成了现在横向内卷的现象，而且这种现象可能会在未来10年内持续存在。
600公里续航，再加上以后愈加成熟的快充体系，可以基本解决消费者的里程焦虑问题，上述人员表示，以后的电池更多的是追求快充、便捷、灵活，电池企业今后更可能走差异化路线。
