美国自动驾驶初创公司Argo AI当地时间周二宣布，将在迈阿密和奥斯汀两个城市的公开道路上，正式启动运行不带安全员的自动驾驶出租车Robotaxi，在运行初期，Argo AI将仅搭载自己的员工，未来将进一步进行商业化的推广。

Argo AI是继谷歌Robotaxi项目Waymo商业化以来，最新进军Robotaxi商业化领域的自动驾驶技术公司。此前Argo AI已经在迈阿密和奥斯汀进行了多年的Robotaxi测试，但之前的无人驾驶都包括了人类安全驾驶员。

Robotaxi在公开道路上的正式运行与此前的路测有很大的不同。这意味着无人驾驶将融入“真实世界”，也就是在城市最繁忙街区的车流、行人和骑行者的环境下安全运行。

Argo AI背靠福特汽车和大众汽车，Lyft也有少量持股。去年Lyft与Argo AI以及福特合作，向其提供路线、客户界面和车队管理服务，并称计划使自动驾驶出租车中“收入最大化”。

Robotaxi过去几年在美国积累了大量测试里程数。根据加州DMV数据显示，2021年自动驾驶行驶里程数最高的是谷歌Waymo，行驶里程数达到2325842英里，遥遥领先于所有其他竞争对手。

除了行驶里程之外，衡量自动驾驶性能的核心衡量指标之一是平均接管里程数（MPI），也就是自动驾驶平均开多少英里需要被干预一次。根据DMV官方统计，2021年Argo AI在MPI方面排名位居第三，为36733英里，仅次于排名第二的通用Cruise的41719英里。

对于Robotaxi而言，有无安全员、是否在真实路况下行驶差别巨大。国内自动驾驶企业AutoX创始人、CEO肖健雄告诉记者：“有安全员在车内，严格意义上来讲，就不能称为无人驾驶。”

也有企业表示，只要主驾驶位上没有人，那么就等于由机器自主完成驾驶。“安全员在主驾驶和副驾驶，代表了技术能力的实质性变化。”一位国内已经获得了北京无人驾驶许可证的企业方面人士告诉记者，“坐在主驾，安全员有机会随时通过方向盘、油门、刹车接管、干预车辆行驶；坐副驾，则无法进行上述干预行为，等于基本上完全依靠机器自主驾驶。”

不过，企业方面都认同，Robotaxi最终是要迈向全无人化的。上述业内人士告诉记者，在陆续推出几批主驾无人驾驶车辆之后，争取将在年底实现全无人驾驶。

另一方面，在真实道路上的载人行驶，也与开放道路测试有着本质的不同。“车辆每天都会遇到各种交通场景和真实世界的突发情况，真实的运营是有用户的感知在里面的，而且线路的复杂度显著增加。”上述人士告诉记者，“而开放道路的测试就像是排练，演不好还可以重演。真实世界你不知道台词是什么。”

目前在国内，包括百度、小马智行和AutoX等自动驾驶公司都在公开道路上进行真实世界的无人驾驶车辆运行。上周，AutoX发布了中国首个Robotaxi大型运营网络，覆盖深圳、上海、广州、北京等10座大型城市，支持超过1000辆Robotaxi在超过1000平方公里运行。

“运转高效的大型无人驾驶运营中心网络，是Robotaxi规模化、标准化落地的必备基础条件。”肖健雄对记者表示。

然而，全球的自动驾驶公司真正提供大规模无人驾驶运行的时间表却一再推迟。这与自动驾驶技术的高成本投入以及政策等方面都有关。

“一方面，政策应该加大对完全无人驾驶车辆上路的支持，现在很多城市还没有开放。”肖健雄对记者表示，“另一方面，从商业化的角度来看，无人驾驶未来只有真正做到无人，才有商业应用的价值，否则你还是要付它人员成本，就失去无人驾驶的意义了。”

有统计显示，人类司机估计占传统打车服务成本的约80%。但在真正实现全无人驾驶之前，自动驾驶公司的资本投入巨大，如何收回数十亿美元的开发成本，探索出一条有经济效益的Robotaxi车队的拓展、管理和维护之路，整个行业仍在摸着石头过河。