在欧洲大陆，终止燃油车销售的脚步越来越近了。

当地时间8日，欧洲议会以339票赞成，249票反对，24票弃权的表决结果，支持欧盟委员会于去年7月14日提出的立法建议，决定到2035年禁止在欧盟境内销售燃油车。

同时，欧洲议会还投票否决了两项修正案。其一，否决放宽对汽车制造商减排的要求；其二，不允许汽车制造商为合成燃料购买积分。这些合成燃料使用捕获的二氧化碳和可再生能源产生的氢气制成，是维持内燃机业务的一种方式。

路孚特首席电力与碳分析师、牛津能源研究所研究员秦炎对第一财经记者表示，在保护环境、保障能源安全等多重目标下，欧洲议会支持能源转型决心颇大。交通行业碳排放量较大、欧洲石油对外依赖度较高，且制定该行业脱碳的政策思路并不十分复杂，所以得到了欧洲议会的批准。

“相较而言，之所以欧洲议会搁置了碳市场改革及碳关税提案，是因为绿党、社会党党团认为其不够‘绿’。但各方只是在一些细节方面存在分歧，会尽快讨论并推出新的提案，在各党派达成一致后，未来该提案通过可能性也较大。”她说。

到2035年禁止在欧销售燃油车

欧洲议会左翼党议员恩斯特（Cornelia Ernst）认为：“如果欧盟想要大幅度减少碳排放，除了逐步淘汰汽油和柴油汽车，我们别无选择。”

欧盟委员会的数据显示，交通领域碳排放量约占欧盟地区温室气体排放量的近四分之一。2017～2019年间，交通领域的碳排放量更是逐步上升，仅在2018年全年就排放了8.88亿吨二氧化碳。目前，欧盟立法机构同意到2030年将汽车的二氧化碳排放量比2021年减少55%，如果按照普通家用轻型车15年的使用期限计算，该项禁令有望确保欧盟到2050年实现温室气体零排放的目标。

彭博新能源财经（BNEF）称，欧洲石油对外依赖度较高，在全球通胀高企、乌克兰局势僵持不下的背景下，该地区交通领域的能源安全缺乏一定程度保障。同时，高企的能源价格还将对消费者带来一定不利影响。

不久前，欧盟成员国领导人就对俄罗斯第六轮制裁达成一致，将立即禁止进口75%的俄罗斯石油。

欧盟统计局的数据显示，欧盟当前约30%的石油进口来自俄罗斯，其中约三分之二从海路运抵，三分之一由管道输送。2021年，欧盟从俄罗斯进口的原油及精炼产品达480亿欧元和230亿欧元。

近一段时间以来，国际原油价格不断上涨。9日，布兰特原油期货、美国原油期货已分别涨至每桶123.58美元和每桶122.11美元。市场研究机构Global Petrol Price的数据显示，截至6日，德国、法国柴油价格分别为1.996欧元/升和2.034欧元/升。

不过，欧洲议会欧洲人民党议员尤文（Agnes Evren）表示：“禁售燃油车的提案未必能降低能源价格，这将影响工业活动并严厉惩罚消费者。”另有欧洲人民党的议员称，汽车电动化转型将导致大规模失业。

致力于推动清洁交通的欧洲议员惠特马（Jan Huitema）回应道，欧盟此项新规面对的是行业而非消费者，“通过设定碳排放标准，我们为汽车行业设定了清晰的规则，这将鼓励汽车制造商生产零排放汽车，并将激发投资和创新。”

迄今为止，德国汽车业的裁员主要局限于Continental等供应商，该公司正在德国裁员1.3万人。4月，宝马首席执行官齐普斯（Oliver Zipse）公开承诺，在从内燃机向电动汽车转型的过程中，该公司不会裁减任何一名员工。

无法自给自足？

在政策驱动下，欧洲新能源车市场在需求和供应两端的转型不断提速。市场研究机构PFA的数据显示，5月，在德国等欧洲八个新能源车渗透率较高的国家，其新能源车注册量已达14.5万辆，新能源车渗透率已达20.3%。

多家车企公开支持欧盟立法机构的计划。宝马表示，将改造原有工厂以适应新能源车的生产。大众称将在2035年前停止在欧洲市场销售燃油车。沃尔沃表示，到2030年，其整个产品系列将实现全电动。2022年，欧洲市场将有超20款电动新车型投放，其中绝大部分为纯电车型。

不过，当前欧洲新能源车供应链仍呈现对外依赖度较高的局面。受特斯拉供给减少影响，上述欧洲八国5月新能源车注册量仅同比增长1%。市场研究机构SNE Research的数据显示，今年第一季度，全球动力电池装车量排名前十的企业均为亚洲企业，总体市占率在九成以上。美国地质调查局的数据显示，动力电池所需的上游原材料多分布于拉美、非洲及澳大利亚等地区。

欧洲矿业基金Commodity Discovery分析师李冈峰在接受第一财经记者采访时表示，在新能源车及动力电池产业链中，相对于兴建下游工厂，欧洲的短板一直都在上游资源上。欧洲本来上游资源就比较贫乏，加之民众不断反对新建矿产项目，使该地区矿产资源有被“卡脖子”风险。

目前，在西班牙、塞尔维亚等欧洲境内新建的矿产项目频遭当地民众反对。此外，欧盟委员会还在评估一项提案，是否将氯化锂等原材料归类为对人体健康有害的材料，而这将影响雅宝等公司对氯化锂的进口。

BNEF则认为，在矿物资源供应不足、价格较高的背景下，汽车制造商可以选择性降低对某些元素的使用，比如可以多使用磷酸锂铁电池，以降低钴元素含量。该机构预计，明年磷酸锂铁电池将占所有动力电池需求的近42%。

“上述方案有可能在一定程度上缓解某些金属短缺的问题。”李冈峰说，“但新能源车所需的金属元素众多，尤其像锂元素是新能源车必备的关键元素，这无法被替代。欧盟需要改变的应是对矿产项目审批的过程，以及当地的投资环境，如果上述问题不改变，欧洲想实现新能源车供应链自主基本是无解的。”