疫情暴发以来，海运需求激增，海事争端的风险也水涨船高。

16日，由中国海事仲裁委员会主办的2022中国海事商事仲裁高级别对话会在北京举行。中国国际贸易促进委员会会长任鸿斌介绍，目前，中国海事仲裁委员会审理裁决的海事海商案件数量已位居世界海事仲裁机构前列。除了英国外，我国已成为世界第二大海事仲裁国。涉外案件占比达50%以上，仲裁国际化程度不断提高，以仲裁为主的多元化纠纷解决服务日益受到欢迎。

清华大学国际争端解决院院长、世界贸易组织上诉机构原主席张月姣在发言中表示，海事仲裁应基于国家的需要发展，需求导向非常重要。

张月姣提出，海洋运输已写在“一带一路”倡议总宏观规划里，中国不仅要建设海洋大国，还要建设海洋强国。“所以，（海事仲裁）这方面是客观需要。”张月姣说，“我们还需要开创一些原始的理论创新，包括对海域界定的问题。现在日内瓦（世界贸易组织）讨论的焦点之一是渔业补贴，旨在消除海域争议。总之，很多国际协议里都涉及海洋和海事的争议，在这个方面，要从国家的需要出发，来解决国家的急需。”

英格兰事务律师及英属百慕大地区出庭律师莱纳德（Stephen Mark Leonard）对第一财经记者解释称，大多数提交仲裁的海事争端，要么是船舶相互碰撞的情况。“更多的情景是，船舶载有货物，如果船舶晚点或船舶沉没，那么在船东和运载货物的人之间就会出现纠纷。”他称。

莱纳德表示：“海事仲裁是非常重要的，因为它是世界贸易的基础。中国是世界上主要的货物出口国，这就是为什么我们今天都在谈论中国海事仲裁的重要性。因为中国在世界各地销售货物，就会有很多涉及中国当事方的争端，这些贸易必须通过航运，这就容易产生纠纷。因此，简单来说，海事保险也非常重要，因为它支撑着世界的贸易。”

张月姣说，从国际和中国经验来看，仲裁的发展首先需要创新的思想和规则，这是非常重要的法治；第二，需要专业的人才；第三，需要提供服务。

张月姣介绍，中国是海洋大国，国际海岸港口货物和集装箱吞吐量都居世界第一位，海洋运输力量居世界第二位。截至2021年底，全国沿海港口码头泊位5419个，万吨级以上的泊位2207个，数量居世界第一。在国内疫情防控阶段，也实现国际货运船舶到港零等待、离港零延时。

张月姣称，在此背景下，我国已经建立了一套很完善的海事争议司法和仲裁的法治体系，多元化解决海事争议。特别是1984年起，中国在沿海城市建立了11个专门审理由船舶、海上航运和海洋开发引起的海事纠纷的海事法院。这些法院覆盖了中国管辖的全国港口和海城，也就是三级法院两审终审的体制。

在国际化海事合作方面，张月姣说，改革开放以来，中国已经与30多个国家或地区以及20多个国际组织建立了双边和多边的海事合作协议。作为国际海事组织、国际劳工组织、国际海道测量组织、国际航标协会的会员，我国起到了积极作用。同时，我国也参加了联合国国际贸易法委员会和国际商会（ICC），其中很多规则也涉及国际航运。

“过去我们作为观察员参加这些会议，将来还要派专家参与这些机构的工作，这是一个很大的发展。”张月姣说，“解决海事争议一定要对国际规则和所做的承诺有所了解，要吃透规则。因为仲裁员要基于事实解释适用法律条款，所以如果参与了条款的制定，那就会更有解释权。这是非常重要的。”

张月姣称，海事争议之所以复杂，是因为这是一个跨部门、跨行业、需要综合素质的问题，需要更多的专家参与。“比如说船舶租赁的法律关系、船舶碰撞的问题、船员雇佣职工的风险。有很多既涉及本国法律，又涉及国际法，既涉及属人的管辖，又涉及属物的管辖。”张月姣说，“我国海事专家是很缺乏的，无论作为证人，还是作为律师，或者是作为国际仲裁员。在这方面，一定要全社会花大力气，把我国人才推到第一线。”

“总之，根据国家的需要，既要建成海洋强国，又要建成国际贸易强国。虽然我国是贸易第一大国，但是我们在运输、保险、信誉、驰名商标等各个方面还有很多不足，在这个方面要做更多的工作。”张月姣说。